25 juillet 2000 – Air France 4590
Le Concorde D’Air France, immatriculé F-BTSC, devait quitter Paris-Charles De Gaulle pour un vol (4590) à destination de New York-JFK. Le départ a été retardé d’environ une heure parce que l’équipage avait demandé le remplacement du moteur pneumatique inverseur de poussée du moteur no 2. En outre, le bogie arrière du train d’atterrissage principal gauche a été remplacé. Lorsque les 100 passagers sont montés à bord, l’avion s’est dirigé vers la piste 26R (4217m de long).,
la masse au décollage a été calculée pour être de 186,9 tonnes, y compris 95 tonnes de carburant, ce qui était d’un ton sur la masse maximale au décollage. À 14h42: 17h, l’équipage a été autorisé à décoller. À 14 h 42 min 31 s, le commandant de bord a commencé le décollage. À 14.42: 54.6, le copilote a appelé cent nœuds, puis V1 neuf secondes plus tard. Quelques secondes plus tard, le pneu No 2 (avant droit) du train d’atterrissage principal gauche a été détruit après avoir heurté une bande de métal perdue par un DC-10-30 de Continental Airlines, immatriculé N13067 qui avait quitté Paris en tant que vol 055 pour Newark cinq minutes auparavant.,
La destruction du pneu, selon toute probabilité, a entraîné de gros morceaux de caoutchouc étant jeté contre la face inférieure de l’aile gauche et la rupture d’une partie de réservoir 5. Un violent incendie s’est déclaré sous l’aile gauche et, à peu près au même moment, les moteurs 1 et 2 ont subi une perte de poussée, sévère pour le moteur 2, légère pour le moteur 1. À 14 h 43 min 13 s, alors que le commandant de bord entamait la rotation, le contrôleur informait l’équipage de la présence de flammes derrière l’aéronef. Le copilote a reconnu cette transmission et le mécanicien de bord a annoncé la défaillance du moteur nr.2., Neuf secondes plus tard, l’alarme incendie du moteur a retenti et le mécanicien de bord a annoncé « arrêter le moteur 2 », puis le commandant de bord a demandé la procédure « incendie du moteur ». Quelques secondes plus tard, la poignée d’incendie du moteur 2 a été tirée et l’alarme incendie s’est arrêtée. Le copilote a attiré l »attention du commandant de bord sur la vitesse, qui était de 200 kt. À 14 h 43 Min 30 s, le commandant de bord a demandé la rétraction du train d’atterrissage. Le contrôleur a confirmé la présence de grandes flammes derrière l’avion. Douze secondes plus tard, l’alarme incendie du moteur a retenti pendant environ 12 secondes. Il a sonné pour la troisième fois vers 14 heures.,43:58h et a continué jusqu’à la fin du vol. À 14.43:56h, le co-pilote a commenté que le train d’atterrissage n’a pas rétracté et a fait plusieurs légendes en rapport à la vitesse de l’air. Trois secondes plus tard, L’alarme GPWS a retenti plusieurs fois. Le copilote a informé ATC qu’ils essayaient pour l’aérodrome du Bourget. Ensuite, le moteur numéro 1 a également perdu de la puissance. L’avion a effectué un virage à gauche jusqu’à ce que le contrôle soit perdu, s’écrasant sur L’hôtel « Hotellisimo » et s’embrasant.,
Transcription de l’Enregistreur de Voix du Cockpit (CVR)
14 h 13 min 13 s, FE « donc total jauge de carburant, j’ai quatre-vingt-six quatre-vingt-six trois pour quatre-vingt-cinq ».
14 h 13 min 46 s, FO « feu protecton », FE « testé ».
14 h 14 min 04 s, FO « ZFW ZF CG », FE « donc j’ai quatre-vingt-un neuf et cinquante-deux ».
14 h 14 min 17 s, capitaine « les vitesses de référence si V1 cent cinquante, VR cent quatre-vingt-dix-huit, v2 deux cent vingt-deux cent quarante-deux cent quatre-vingts il »s affiché sur la gauche ».,
14 h 14 min 28 s, FO « trim », le Capitaine « il »s treize degrés ».
14 h 14 min 53 s, capitaine « suivant le levier de commande est à quatorze et vous aurez N2 de quatre-vingt-dix-sept et un bitlt, FE »quatre-vingt-dix-sept ».
14 h 22 min 22 s, capitaine « d’accord, nous allons faire cent quatre-vingt-cinq cent cent cela pour dire que nous serons à la limite structurelle », »erreur structurelle cinquante-quatre pour cent CG (*) voir ».
14 h 37 min 51 s, FO « hey, vous »avez obtenu les indicateurs au Vert tout le temps… »
14 h 38 min 55 s, FE « vous avez raison, nous allons rester dans Yell….in Vert ».,
14 h 38 min 59 s, si « nous resterons en Vert, hein. »
14 h 39 min 04 S, capitaine » donc le décollage est…., à la masse maximale au décollage cent quatre-vingts tonnes cent, ce qui signifie quatre réchauffements avec un minimum N2 de cent trois et une défaillance N2 de quatre-vingt-dix-huit », « entre zéro et cent nœuds je m’arrête pour tout avertissement sonore le flash de pneu », « flash de pneu et défaillance légende de vous à droite », « entre cent nœuds et V1 j’ignore le gong Je m’arrête pour un feu de moteur un flash de pneu et la défaillance légende », « après V1 nous continuons sur le SID dont nous venons de parler nous atterrissons sur la piste vingt-six à droite ».
14 h 40 min 19 s, capitaine » combien de carburant avons-nous utilisé?, », FE « nous avons eu huit cents kilos là-bas ».
14 h 41 min 09 s, FE « températures de freinage vérifiées cent cinquante ». Le capitaine demande « est-il plus chaud à gauche ou à droite? ». Le FE répond « c’est à peu près la même chose ».
14 h 42 min 31 s, le Capitaine du « haut ».
14 h 42 min 54,6 s, FO « cent nœuds ».
14 h 42 min 57 s, FE « quatre verts ».
14 h 43 min 03.7 s, FO « V1 ».
Note: le groupe de travail CVR avait détecté un bruit de basse fréquence à 14 h 43 min 07 s, pendant la course de décollage, qui a été transcrit dans la transcription préliminaire., Des travaux de filtrage avancés ultérieurs ont montré que ce bruit basse fréquence était en fait présent dans toute la bande: il s’agit d’un bruit associé à l’enregistrement induit par la bande elle-même ou le circuit d’enregistrement. Il a donc été retiré de la transcription finale.
14 h 43 min 10,1 s, bruit suivi, de 14 h 43 min 11 s à 14 h 43 min 13,8 s, d’une modification du bruit de fond. Dans le même temps par « d LE FO annonce « attention ».
14 h 43 min 11,9 s, un son inintelligible se fait entendre, puis à 14 h 43 min 13,0 s, le FE dit « attention ».
14 h 43 min 13.,4 s, message du contrôleur indiquant des flammes à l’arrière et lu par le FO.
14 h 43 min 16,4 s, FE « (arrêt) « .
14 h 43 min 20,4 s, Fe « échec eng… panne de moteur à deux ».
14 h 43 min 22.8 s, alarme incendie.
14 h 43 min 24,8 s, FE « arrêt du moteur deux ».
14 h 43 min 25,8 s, commandant de bord « procédure incendie moteur » et dans la seconde suivante le bruit d’un sélecteur et d’une alarme incendie s’arrête.
14 h 43 min 27,2 s, FO « regarder la vitesse la vitesse la vitesse ».
14 h 43 min 29,3 s, poignée coupe-feu tirée.,
14 h 43 min 30 s, le Capitaine « pignon sur rétracter ». Au cours des huit secondes suivantes, l’équipage mentionne le train d’atterrissage à plusieurs reprises.
14 h 43 min 42.3 s, deuxième alarme incendie.
14 h 43 min 45.6 s, FO « (j’essaie) », FE « I »m tirant ».
14 h 43 min 46,3 s, capitaine « (êtes-vous) en train d’arrêter le moteur deux là ».
14 h 43 min 48.2 s, FE « j’ai l’arrêter ».
14 h 43 min 49,9 s, pour « la vitesse ».
14 h 43 min 56,7 s, si « l’engrenage ne se rétracte pas ».
14 h 43 min 58,6 s, troisième alarme incendie.,
entre 14 h 43 min 59 s et 14 h 44 min 03 s, trois avertissements GPWS sont entendus et en même temps le FO annonce « la vitesse ».
14 h 44 min 14.6 s, FO « Le Bourget Le Bourget » puis quelques secondes plus tard « négatif, on »essaye Le Bourget », en réaction aux instructions données au chef pompier par le contrôleur.
14 h 44 min 31.6 s à la fin de l’enregistrement.
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