#1 vs #2 vs Diesel hiverné
le carburant diesel#2 est facilement disponible et la catégorie de diesel la plus courante dans les stations-service. Le diesel # 2 a la teneur en énergie et les propriétés lubrifiantes les plus élevées. La teneur élevée en énergie se traduit par les meilleures performances et économies de carburant possibles, tandis que le pouvoir lubrifiant du diesel #2 protège les pompes d’injection, les joints et les autres composants du moteur. Il est également généralement moins cher que le diesel # 1, car il ne nécessite pas la même profondeur de raffinement pour produire., L’inconvénient du diesel #2 est qu’il a tendance à geler (épaissir) à une température plus élevée que le diesel #1. La gélification du carburant entraîne des démarrages difficiles, aucun démarrage et des complications connexes dans des environnements froids.
le diesel#1 a une teneur en énergie plus faible (de l’ordre de 5%) que le diesel #2 et est généralement plus cher. Cependant, il ne gèle pas par temps froid comme le diesel # 2 car la paraffine (un type de cire) a été retirée du carburant. Bien que cela maintienne le carburant circulant par temps froid, la paraffine est un composé lubrifiant important présent dans le diesel #2.,
Le Carburant Diesel hiverné est un mélange de carburants diesel #1 et #2, généralement de l’ordre de 15 à 20% de diesel #1 en volume. Les mélanges de carburant hivernés sont libérés lorsque le temps devient trop froid pour #2. En combinant les deux types de diesel, le carburant contient une teneur en énergie adéquate et des propriétés de lubrification acceptables tout en réduisant le risque de gélification du carburant en raison des températures froides. L’économie de carburant diminue généralement légèrement pendant l’hiver en raison de la diminution de la teneur en énergie des mélanges de carburant hivernés.,
le fonctionnement du diesel #1 ne causera pas de problèmes immédiats, bien qu’une utilisation prolongée dans un moteur conçu pour fonctionner avec du diesel #2 puisse réduire la durée de vie du système de carburant à long terme. Évidemment, les carburants diesel #1 et #2 peuvent être mélangés, et vous ne devriez pas avoir peur de remplir avec #1 si c »est tout ce qui est à votre disposition à l » époque.,b0eb »>
#1 Carburant Diesel
#2 Carburant Diesel
diminution de l’énergie de contenu
Haute teneur en énergie
Baisse des propriétés de lubrification
Élevé des propriétés de lubrification
Haute résistance à la « gélifiant » dans le froid
une diminution de la résistance de « gélification » dans le froid
Diesel hors Route (AG) vs Autoroute Diesel
diesel Hors route (ag diesel, diesel rouge) est disponible pour les véhicules et les équipements qui ne sont pas exploités sur les voies publiques., En tant que tel, il n’est pas soumis à de nombreuses taxes que le diesel routier est (les taxes sur le diesel routier varient selon l’emplacement) et, par conséquent, le coût du diesel hors route est nettement inférieur. Le diesel hors route est volontairement teint en rouge de sorte qu’il se distingue du diesel routier, car il est illégal pour une utilisation sur les routes/autoroutes publiques.
les Autorités peuvent facilement tester l’utilisation illégale de diesel hors route par le « dip test », dans lequel ils trempent un appareil dans le réservoir de carburant pour vérifier l’utilisation illicite de moteurs diesel hors route., Alors que la tentation de trouver une source de diesel rouge moins cher peut être élevée, les amendes sont raides et peuvent coûter des milliers de dollars par infraction. Chimiquement parlant, le diesel hors route est aujourd’hui le même que l’ULSD routier, à l’exception de certaines industries (y compris les secteurs de la marine et des locomotives) qui peuvent encore avoir accès au LSD. Le diesel hors route d »aujourd » hui ne maintient aucun avantage, sauf pour le prix, par rapport au diesel conventionnel sur autoroute.,
ULSD vs LSD
le diesel à faible teneur en soufre est classé comme carburant diesel ne contenant pas plus de 500 ppm (parties par million) de soufre, tandis que le diesel à très faible teneur en soufre ne doit pas contenir plus de 15 ppm de soufre. À partir de 2007, L’EPA a prescrit que tout le carburant diesel routier vendu aux États-Unis doit répondre aux spécifications ULSD. Le soufre, combiné à d’autres éléments présents dans le carburant diesel, agit comme un lubrifiant naturel pour les composants du système de carburant, tels que les joints et les pompes., Cependant, il contribue également à des émissions élevées de particules (suie d’échappement), et le mandat était donc une mesure nécessaire dans la progression de la réduction des émissions.
Les composants modernes d’émissions, y compris les filtres à particules diesel (DPF), ne sont compatibles qu’avec L’ULSD, tandis que les moteurs plus anciens peuvent nécessiter l’utilisation d’un additif pour carburant afin de compléter le pouvoir lubrifiant perdu dans L’ULSD. L’ULSD a un indice de cétane plus élevé que le LSD, bien que sa teneur en énergie soit légèrement inférieure., Le LSD reste disponible dans certaines industries, mais il est peu probable que cela dure compte tenu de la répression actuelle des émissions aux États-Unis.
Biodiesel vs Petroleum Diesel
Le Biodiesel est une source renouvelable de carburant diesel produite à partir de matières organiques (telles que l’huile végétale) par un processus de raffinage appelé « estérificiation ». Il est disponible sous forme pure, ou comme un mélange de biodiesel et de carburant diesel de pétrole. Le Biodiesel est classé en fonction du pourcentage de sa teneur en biodiesel, de sorte que B100 se réfère au biodiesel pur (100% biodiesel)., B5 et B20 sont des mélanges courants disponibles dans le commerce contenant respectivement 5% de biodiesel/95% de diesel conventionnel et 20% de biodiesel/80% de diesel conventionnel. Le Biodiesel de tout mélange ou forme pure est légal pour une utilisation dans toutes les applications routières et hors route. Cependant, la plupart des moteurs ne sont pas certifiés pour le B100, et il existe une certaine controverse sur les effets à long terme de l’utilisation soutenue de biodiesel pur.,
Le Biodiesel a un indice de cétane plus élevé que le diesel conventionnel, des émissions d’hydrocarbures et de particules nettement inférieures, mais au détriment d’une teneur en énergie légèrement inférieure (les effets sur les performances sont minimes) et d’émissions de NOx plus importantes. Dans de nombreux cas, le biodiesel est également moins cher que le diesel conventionnel. De plus, le biodiesel est particulièrement sensible à la gélification par temps froid, bien que l’effet soit préoccupant dans sa forme pure., La réduction des émissions de particules (suie d’échappement) lors de l’utilisation du biodiesel se traduit par moins de cycles de régénération dans les applications équipées de DPF. Si vous décidez de faire fonctionner le B100 dans votre diesel, il est recommandé de changer le ou les filtres à carburant après avoir fait fonctionner le premier réservoir, car le biodiesel pourrait déloger les dépôts laissés par le diesel de pétrole.