Hold din Dieselolie mod frost denne Vinter

Diesel bliver vrissen når temperaturen styrtdykker. Nogle gange holder det op med at flyde, nogle gange gør det ikke”t., Nervøse chauffører begynder at hælde i brændstofbehandling, når de hører temperaturen falder: er det virkelig nødvendigt? Og når alt er sagt og gjort, hjalp tilsætningsstoffer, eller ville lastbilen have kørt uden hjælp fra en kande?

Der bør ikke være grund til panik om brændstof, når det bliver koldt, hvis du administrerer dit brændstof korrekt og tager passende skridt. Mange don”t, og det er dem, der får stukket enten med den ekstra udgift på vej brændstofbehandling køb eller besværet med en nedlukning.,

for at kunne bekæmpe koldrelaterede brændstofproblemer skal du forstå, hvad der sker med brændstof ved lave temperaturer. Lad først ” s afklare nogle af de udtryk, der bruges, når man diskuterer temperaturens påvirkning af dieselbrændstof:

• gelering: situationer, hvor brændstoffet bogstaveligt talt vender sig til gel., er temmelig sjældne. Geldannende opstår, når paraffin i diesel størkner på grund af et fald i temperatur, og temperaturen af det brændstof, der generelt har til at holde sig under noget som minus 10 grader F i længere perioder, som 48 til 72 timer., Når det er koldt gennemvædet, størkner paraffinvoksen, der er til stede i diesel, hvilket giver brændstoffet et overskyet udseende. Brændstoffet kan begynde at skyde ved temperaturer så høje som 32 grader F, men det vil fortsætte med at flyde. Brændstoffet skal forblive meget koldt i lange perioder, før det faktisk gelerer. Det er ikke ualmindeligt at høre bilister klage over deres brændstof gelering op, men at ” s sandsynligvis ikke det egentlige problem, de oplever. Det mere sandsynlige problem er is eller størknet paraffinvoks i brændstoffilteret. Mere om det nedenfor.,
• Skypunkt: der er foreskrevne test til bestemmelse af skypunktet for en prøve af dieselbrændstof, hvilket er den temperatur, hvor den naturligt tilstedeværende paraffinvoks i #2 dieselbrændstof begynder at krystallisere. Disse små partikler af suspenderet størknet voks giver brændstoffet et overskyet udseende. Typiske Sky punkt temperaturer spænder fra -18 to F til + 20.F, men kan være så høj som +40. F — afhængigt af en række faktorer i forbindelse med basen lager og raffinering processer, der anvendes til at gøre dieselolie., Såkaldt vinterdiesel (#1 diesel eller petroleum) indeholder meget lidt paraffin og har derfor et markant lavere skypunkt. Brændstofdistributørerne tester produktet og kan offentliggøre resultaterne på udbud og leveringsbeviser, hvis de anmodes herom.
• hældepunkt: dette er den temperatur, under hvilken en væske mister sine strømningsegenskaber., For dieselbrændstof kan hældepunktet variere med koncentrationen af voks i brændstoffet, hvilket varierer med kilden til basislageret, raffineringsprocessen og typen og mængden af tilsætningsstoffer, der kan være blevet indført til brændstoffet under raffinering eller distribution. Der ” s altid en spredning mellem cloud point og pour point, med sidstnævnte normalt fra hvor som helst 2 20 til 20.F under førstnævnte. Der er foreskrevne tests for at bestemme hældningspunktet for en brændstofprøve. Som ovenfor kan bulkleverandører give disse oplysninger.,
• Koldfilterstikpunkt: dette er en måling baseret på en standardiseret test, der angiver den hastighed, hvormed dieselbrændstof vil strømme gennem en standardiseret filtreringsanordning i et bestemt tidsrum, når det afkøles. Det punkt, hvor prøven ikke går gennem filteret inden for den angivne tid, er CFPP.

is i dine årer

mens “gelering” kan være en almindelig sætning, er det sandsynligvis ikke den rigtige grund til, at din lastbil ikke længere kører. Den mest sandsynlige skyldige er vand eller mere passende is., Frosset vand kan tilstoppe brændstofledninger og brændstoffiltre, der sulter motoren af brændstof. Vand fryser ved en meget højere temperatur end brændstof, så hvis du”oplever problemer ved temps fra 20 30 til 30.F, har du sandsynligvis is i dine brændstofledninger eller brændstoffiltre. Pop filteret ud og se inde; is ligner, godt, is, og frosne voks er tyk og klæbrig.,

Vand er næsten altid til stede i dieselolie til en vis grad. En betydelig mængde kan ophobes i lagertanke eller lastbil tanke, hvis det isn”t fjernes med jævne mellemrum. Da vand er tungere end brændstof, sætter det sig i bunden af brændstoftanken., Du”ville være okay, hvis det blev der, selv frosset, men det gør det aldrig. Varmt brændstof smelter vandet, som derefter sloshes rundt i tanken, når lastbilen bevæger sig. Det bryder det op i finere dråber, der kan fryse, når det bevæger sig gennem brændstofledninger udsat for kold udeluft.

“Vi ser virkelig problemerne ved metal 90-graders bøjningsbeslag i brændstofledningerne,” siger Darry Stuart, en uafhængig, begrænset tidsleder, der leverer vedligeholdelses-og operationel ekspertise. Han er også et meget aktivt medlem af ATA teknologi & vedligeholdelse Råd., “Metallet er koldt, 90-graders bøjning bremser strømmen, og vand, der er fanget der, kan fryse og til sidst tilslutte linjen. Det samme kan ske med luftlinjer, når lufttørrer isn”t arbejder, men det er en anden historie.”

iskrystaller, der kommer forbi en 90-graders bøjning, rammer næste brændstoffilterfiltreringsmediet. Tidligere, da filtermedier blev målt i 10 ‘ erne af mikron, passerede små iskrystaller let gennem medierne. Med dagens ” s 2-micron filtre, is vil blive fanget af filteret., Hvis der opsamles nok is på filtermediet, vil brændstof ikke længere strømme gennem filteret, og motoren stopper.

ændring af dine filtre til et med mere porøse medier er ikke svaret. I dag ” s højtryks brændstofindsprøjtning systemer har meget stramme indre frirum, og eventuelle rester kan forårsage betydelige og dyre skader., Skulle du bruge et mere porøst filter, isen, der tilstoppede det mindre filter, ville smelte under varmen og trykket i injektionssystemet længe før det kom til de følsomme injektorer, men andre partikler, der findes i brændstoffet, ville også passere, muligvis beskadige pumpen eller injektorerne.

Du kan mindske dine chancer for at blive ramt af ydmyge iskrystaller ved dræning eller støvsugning vandet fra din brændstoftanke, både om bord på lastbilen, og i gården. “Det skulle være en del af en PM i slutningen af året, før temperaturerne begynder at falde,” siger Stuart. “Du får vand i brændstoffet fra mange kilder: fra kondens , slam i bunden af lagertankene, brændstof af dårlig kvalitet fra lastbilstop. Det er overalt, og det er sandsynligvis i dine tanke også. Du bør også dræne dine brændstof / vand separatorer også.,”

Tag kontrol over dit brændstof

Stuart insisterer på, at den eneste måde, en flåde kan holde sig foran brændstofproblemer om vinteren, er at kontrollere forsyningen. “Dieselolie er en vare,” siger han. “De mennesker i flåden, der køber brændstof ser kun på prisen, ikke hvad”s bliver leveret. For ni måneder ud af året, det virkelig gør ikke noget, hvad du køber, spare op til gynger i kvalitet og junk, der kommer ind med brændstof, men du kan ikke styre, at undtagen ved måske at skifte leverandører. Det er en anden historie om vinteren.,”

Stuart siger, at flåder med nordlig eksponering skal blande parafin i deres regelmæssige dieselforsyning, selvom leverandøren allerede tilbyder en vinterblanding. “At blande petroleum i dieselolie i koldt vejr er den eneste sikre måde at undgå brændstofrelaterede problemer med koldt vejr,” sværger han.

Blanding af petroleum i #2 diesel-brændstof, der sænker cloud punkt af brændstof, eller den temperatur, ved hvilken paraffin begynder at crystalize.,

“Hvordan tror du flåder i de nordlige stater og Canada håndtere, når det bliver virkelig koldt?”spørger han. “De bruger en vinterblanding af #2 diesel og petroleum, ofte solgt som # 1 diesel. Afhængigt af hvor langt nord de er placeret, starter petroleumsblanding normalt om efteråret og fortsætter gennem vintermånederne og ind i foråret., De har næsten aldrig problemer med det brændstof.”

hvorfor er petroleum blanding Stuart foretrukne metode til at forhindre brændstofrelateret nedetid?

“det er målbart og forudsigeligt,” siger han. “Vi ved fra test og erfaring, som, for eksempel, en 20% petroleum blanding vil sænke cloud punkt af brændstof og holde dig kørende i temperaturer ned til nul grader Fahrenheit.

“enhver brændstofleverandør kan give dig et pour-point diagram, og de vil fortælle dig,”vores brændstof er godt ned til 18-nedenfor.,”Okay, det er fint, men så spørg leverandøren, hvis de er villige til at betale alle de tilknyttede omkostninger, hvis det ikke virker,”siger Stuart og tilføjer:” normalt hører du aldrig fra dem igen.”

nogen kommer til at betale, hvis temperaturen falder ned til minus-18 og vinteren brændstof eller de tilsætningsstoffer, du har købt don ” t arbejde. Til dem, der mener, at petroleum er for dyrt, skal du sammenligne det med omkostningerne ved at have en betydelig del af din flåde, der sidder på siden af vejen på grund af frosset brændstof.,

“jeg voksede op i Massachusetts, og flåder omkring her foretrukne brug af tilsætningsstoffer, snarere end petroleum blanding,” siger Ben Curtis, flåde vedligeholdelse vejleder for Delta-Bulk-Transport division af J. P. Noonan Transport. “Petroleum blev undgået, fordi det var dyrt, havde lavere BTU end diesel og mindre smøreevne. Blanding med petroleum var”t noget, jeg var vant til at gøre.”

derefter flyttede en kold front Over ne.England i løbet af juleferien et par år tilbage (arbejder for en anden transportør), og temperaturerne sank ind i de enkelte cifre., Hvad er værre, fordi udstyret sad i et par dage, blev brændstoffet i tanke koldt gennemblødt.

“det var et rod,” husker Curtis. “Brændstoffet var kølet til omgivelsestemperatur og var begyndt at skyde (voksen var krystalliseret), og brændstoffiltre blev tilsluttet. Jeg ringede til Darry (Stuart), og han rådede mig til at hælde parafin i tanke med et bedste skøn over blandingen for temperaturen, og at få noget parafin i brændstoffiltre for at opløse voks. Det gjorde vi, og det virkede.,”

lektionen Curtis lærte af denne erfaring var ikke at sammenligne omkostningerne ved parafin med omkostningerne ved et additivprogram, men med omkostningerne ved ikke at kunne køre lastbilen.

“Jeg var bekymret for smøreværdi og BTU-værdi, men mine lastbiler kørte ikke, og mine kunder var temmelig utilfredse,”siger han. “Siden da har jeg bestilt min brændstofskæring med parafin i forskellige procentdele baseret på forventede temperaturer.,”

Stuart siger, at forskellige brændstofadditiver, såsom pour-point suppressants og anti-geleringsprodukter, kan fungere, men han tager spørgsmålstegn ved den sædvanlige mangel på præstationsgarantier.

” som med brændstofleverandørerne, prøv at få en additivleverandør til at sikkerhedskopiere deres krav med en garanti for, at de betaler omkostningerne ved at få lastbilerne tilbage på vejen, hvis produktet ikke forhindrer en frysning,” siger han. “Det er sandsynligvis ikke kommer til at ske.”

Stuart position er, hvis du”re bruge penge til at beskytte dig selv, og at investeringen falder kort, du”re smide penge væk., I stedet siger han: “Tag kontrol over din brændstof skæbne; gør det selv. Begynd at bestille din egen petroleum-blandet brændstof omkring December 1, afhængigt af hvor du bor i landet, og hvor koldt det”s tilbøjelige til at få, og fortsætte med at overvåge vejrudsigterne for advarsler om ekstreme temperaturfald.”

for flåder med deres egne brændstofpumper leverede Stuart nedenstående diagram med sine anbefalinger til vinterblanding af diesel med parafin. Husk, produkt skal være ultra-lavt svovl petroleum, som adskiller sig fra Jet a (dybest set petroleum), som ikke er ultra-lavt svovl., Brændstofleverandører leverer testresultater på prøver af det brændstof, de sælger, hvis du spørger. Som ovenfor viser resultaterne skypunktet og måske det kolde filterstikpunkt. Selv hvis disse numre er inden for dine krav, Stuart siger brændstoffet er sandsynligvis fint, men advarer om, at du vandt”t få en præstationsgaranti fra brændstofleverandøren. “Hvis du vil have en garanti, gør det selv,” siger han.