ved Kreisha Ballantyne
I slutningen af det 19. århundrede, en polsk øjenlæge ved navn L. L. Zamenhof skabte en universel andet sprog kaldes Esperanto. Hans mål var at fremme kommunikation og international forståelse ved at udvikle et let og fleksibelt andet sprog.Esperanto tales af omkring to millioner mennesker verden over og er overraskende populært i Kina., Som mange indfødte engelsktalende har det været et personligt mål for mig at lære et andet sprog, noget som jeg aldrig har lykkedes (på trods af at jeg voksede op i .ales).
eller så tænkte jeg.
jeg har kommet til at indse, at luftfart, som er dens eget sprog, og i sin måde, at det er en form for Esperanto: selv om primært det internationale sprog for luftfart er engelsk, for mange, herunder engelsk som modersmål, luftfart, er et andet sprog, som indeholder nye ord, formelle procedurer, specifikke udtale og et væld af forkortelser., Det tager kun en flyvning med en ikke-pilot at indse, hvor meget akronym vi taler: TAF, tanh, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA osv.
hvis luftfart er et sprog, har det to niveauer af forståelse: VFR og IFR. Som VFR-pilot har sproget og procedurerne for instrumentflyvning altid fascineret mig: LSALT, sektorindgang, savnet tilgang, RNAV, holdemønster osv. At være af en nysgerrig karakter, og med et permanent optimistisk ideal om selv at opnå en instrumentvurdering en dag, jeg besluttede at tilbringe nogen tid i højre sæde med instrumentklassificerede piloter., Det var under denne oplevelse, at jeg indså, at hver VFR-pilot ville drage enorm fordel af at tale og forstå lidt IFR.
ved Hjælp af IFR i planlægning af flyvning
En af de mest oplagte forskelle mellem IFR-og VFR-er i fly planlægningsfasen, med nogle flyvende skoler, der tilbyder forskellige planlægnings-ark og EFBs tilbyder to lag niveauer af abonnement for IFR-og VFR.,
flyvende VFR betyder ikke, at du ikke kan udarbejde en detaljeret flyveplan for hver flyvning, arkivere den med en NAIPS-flyvemeddelelse, snarere end som kun SARTIME. Dette letter adgang til kontrolleret luftrum, flyvning efter og hurtig hjælp, hvis tingene går galt. Jeg har mistet antallet af flyveledere, der har fortalt mig i intervie .s, at indgivelse af en flyveplan, uanset flyregler, forbedrer flysikkerheden ti gange.
Når du forbereder dig til en flyvning, skal du overveje de offentliggjorte laveste sikre højder, når du planlægger krydstogtniveauer., Du kan flyve visuelt, helt sikkert, fri af terræn under LSALT næsten overalt, men at være over LSALT tilføjer en ekstra dimension af beskyttelse til din flyrejse. Det er muligt at bruge din EFB til at beregne LSALT, selv når der ikke er offentliggjort en.
Når du planlægger en lang tur, skal du overveje at bruge en metode, der ligner IFR for suppleanter: for VFR-flyvning er vejret det vigtigste problem, selvom navigationshjælpemidler og belysning også kan gøre noget, og især om natten. For vejret overvejer IFR-piloter skybasen, synligheden og sidevind til landing., For en VFR-pilot kan meget den samme logik anvendes: er skybasen høj nok til at tillade en sikker afgang, VFR-flyvning til destinationen og derefter et kredsløb ved ankomsten? For eksempel, hvis en kyst flyveplads højde er 98 fod AMSL, kredsløbet vil blive fløjet på 1100 meter og en overflyvning, 500 meter over, kan godt være nødvendigt at syne den vindpose og etablere kredsløb retning.,selvom det er lovligt at flyve VFR fri for sky under 3000 fod AMSL i klasse G-luftrum, er det muligvis ikke sikkert, hvis der er omkringliggende bakker—så en erfaren VFR-pilot kan vedtage et alternativt minimum af 2500 AGL. Hvis en skybase, der er mindre end denne, forventes, fortsætter flyvningen ikke, medmindre der er en alternativ flyveplads med meget bedre vejrforhold undervejs eller ikke for langt væk., På samme måde som sigtbarheden er de juridiske VMC-kriterier i samme situation på 5 km (tænk på det som fem banelængder eller bare at kunne se landingsbanen fra en tre-mile-Finale) muligvis ikke sikre under visse omstændigheder og steder, så mange erfarne VFR-piloter planlægger en alternativ, hvis synligheden forventes at falde til under 8 km.
Husk, at formålet med alternativ planlægning er at sikre, at du har en fornuftig, brugbar back-up plan og brændstoffet til at understøtte det, hvis tingene ikke viser sig som du måske har foretrukket.,
brug af IFR-vejrplanlægning
at nærme sig vejret med så mange detaljerede oplysninger som muligt er en gunstig tilgang uanset de flyregler, som du flyver under.at være opmærksom på de mange vejrressourcer, der er tilgængelige, hjælper dig med flyplanlægning. Bom Videncenter tilbyder en svimlende mængde brugervenlig information om vejrrelaterede emner som regionale farer, farlige fænomener og information om GAF og GP .t., Derudover, BOM byder på et område, særlige vejr-pakke, der inkluderer den seneste MSLP diagram, satellit-billede, der i øjeblikket gælder grafiske område, prognoser, lokale TAF og METAR/SPECI -, Område-QNH, Australske SIGMETs (undtagen vulkansk aske), lokale vejr, observationer, offentlige vejrudsigt og fire-dages prognose diagrammer.
at vide, hvordan man læser TAF, ttf, METAR (SPECI og rutine), GAF, GP .t, AIRMET og SIGMET, kan øge det sikre resultat af dit fly betydeligt., Brug af detaljerede vejroplysninger til din fordel, især når forholdene ændrer sig, kan betyde forskellen mellem at gennemføre flyvningen eller ej.forståelse af, hvordan man anvender ‘dugpunktspredning 400 400’ – reglen for at beregne skybasen, når cumuliforme skyer er til stede, er et gammelt trick, der læres til IFR-piloter., Tage dugpunkt fra AWIS eller Område Briefing, trækkes det fra dry bulb temperatur og formere forskel fra 400 til at beregne bunden af skyen, for eksempel, hvis temperaturen er 21, og dugpunkt 14, (21-14) x 400 = 2800 fod, hvilket er det sandsynlige base af cumulus sky.
isning af flystel burde i sig selv ikke være et problem for VFR-flyvninger (undtagen i nogle sjældne tilfælde), men kendskab til frysepunktet kan hjælpe med at forstå vejrmiljøet., Højere temperaturer forringer klatrepræstation i naturligt aspirerede stempelmotorfly, så hvis fryseniveauet er langt op i flyniveauerne, forvent ikke stjernernes klatrepræstation i et sådant fly ved maksimal vægt for en stigning til 9500 fod. Hvis fryseniveauerne er meget lave, skal du overveje sandsynligheden for frost eller iskolde fortove. Realistisk er meget lave fryseniveauer i Australien (sige under 5000 fod) ofte ledsaget af lav sky og bør være en indikator for at studere prognosen omhyggeligt, selv for VFR-flyvning.,carburetor icing kan være et problem for VFR-fly lige så let som IFR-fly. Karburatorisforhold kan let opstå, når man flyver VFR, selv væk fra skyerne. CASA tilbyder en fremragende karburator icing Sandsynlighed diagram, som er en onboard must for alle piloter, der flyver karburator-udstyret fly (se ressourcer).
brug af IFR undervejs
altid forstå og vide, hvordan du bruger alt det udstyr, du har om bord, uanset dine flyregler: GPS, VOR, ADF og radioudstyr., Hvis du flyver i et sofistikeret fly, skal du tage dig tid til at lære de avancerede funktioner (såsom trafikovervågning, koblet autopilot, vejrdetektion og syntetisk vision). Undersøg manualen, så du kan genkende funktionerne og formålet med tilgangsfunktionerne, selvom du ikke bruger dem. Lær at bruge GPS til at det fulde omfang af dens funktioner, især flyveplan indlæg, korrekt brug af direkte-at, re-at deltage i en planlagt kursus, forståelse RAIM og integritet, integration med andre cockpit skærme som PFD eller MFD-og database-indhold og valuta.,
og Omvendt, hvis du flyver et ældre fly med en ADF, er det værd at forstå det—du behøver ikke at være i stand til at flyve tilgange, men at vide, hvordan til at flyve overskrifter for at opretholde en konstant ADF ‘ en spore, og forskellen mellem lejer og radialer, kan være værdifuld.
at holde din højdemåler currentnh strøm, uanset om du flyver lokalt eller på lange rejseflyvninger, er et tip, jeg lærte af en erfaren IFR-pilot. Når du anmoder om Område QNH, skal du informere ATC om din placering og destination eller intentioner., At tage sig tid til at lære at bruge Flight Follo .ing korrekt på rejseflyvninger kan gøre tingene meget lettere. Når du bruger Flight Follo .ing, skal du ikke ændre frekvenser, højder eller spor uden at rådgive ATC.
VFR piloter, der rutinemæssigt lytter ud på området frekvens belønnes med nyttige oplysninger om nærliggende trafik og ofte nok, betingelser forude. Det betyder også, at du kan svare, hvis ATC udsender en farevarsel, især i forhold til trafik, som du endnu ikke har set.,
at lære at give afgangs-og positionsrapporter, især hvis flyvning over vand eller gennem fjerntliggende områder kan hjælpe, især når du sender i travle områder; Sørg dog for at gøre det klart i udsendelsen, at flyvningen er VFR.
Når du reagerer på et IFR-fly, der kan være modstridende trafik, skal du være klar over din position i forhold til et wayaypoint, der vil være kendt af en IFR-pilot. “Tracking tilbage i 11 vindretningen fra Curlewis’ sandsynligvis betyder intet for en IFR-pilot, men ’10 km syd for Gunnedah, indgående, 3500′ er umiskendelige om dine hensigter., Informer IFR-trafikken, når den kommer ind i kredsløbet, og altid i overensstemmelse med de anbefalede procedurer for klasse G-flyvepladser.
På din lokale lufthavn, gøre en indsats for at blive fortrolig med apparatet tilgang spor. Så når du hører en IFR-pilotrapport ‘på 23 RNAV, 7 miles ‘eller’ i holdemønsteret, 5200 ‘ har du en rimelig ID.om, hvor du skal kigge., Husk på, at et fly på instrument tilgang vil være omkring 1000-1500 meter over sin tilgang minimum på 5 km, som formentlig vil sætte det tæt på circuit højden på at position og en næsten sikker konflikt for en VFR-fly på læns.
Når du bruger speciel VFR, er det vigtigt, at du er på tværs af de gældende regler og er klar til at tale op, hvis skyen eller synligheden forværres. Indtastning af IMC, når VFR er en potentiel dødsdom, og stadig en af de største årsager til flyulykker., Når du flyver under speciel VFR, vil den efterfølgende katastrofe udfolde sig endnu hurtigere-der er ikke noget som instrumentvisuel flyvning! I en klasse D-kontrol zoneone kan du forvente, at din specielle VFR-clearance annulleres, hvis et IFR-fly ankommer eller er klar til afgang. Under disse omstændigheder er det sikreste handlingsforløb normalt bare at lande og vente på, at IFR-flyet rydder området.
i marginal VMC, at vide, hvilken vej at vende, hvis sky eller forværrede synlighed opstår hurtigt vil gøre det muligt for dig at søge bedre visuelle forhold hurtigt., Hvis der ikke er nogen mulig ‘Plan B’, er vejret sandsynligvis uegnet til VFR-flyvning.
brug af VFR til sikkerhed
endelig skal du huske, at flyvende VFR ikke betyder uprofessionel eller mindre sikker; det kan faktisk hævdes, at den større fleksibilitet i VFR-flyvning gør behovet for pilotfaglighed, ekspertise og dygtighed endnu større.
Der er dage, hvor det er sikrere at flyve VFR end IFR., Når der er mere end isolerede tordenvejr, fungerer VFR undertiden bedre, da VFR-piloten aldrig kommer ind i skyen og er i stand til at forblive fri for stormene, tilhørende regn, trafik, terræn og luftrumsbegrænsninger visuelt. Kontrol af fryseniveauerne kan også forbedre chancerne for at flyve VFR markant på dage, hvor instrumentpiloter muligvis forbliver på jorden. For eksempel, når fryseniveauer er meget lave, kan det være vanskeligt at finde en højde over LSALT og acceptabelt for ATC at krydse Melbourne-kontrolområdet under IFR: men under VFR vil der være andre muligheder.,
en sikker flyvning begynder med en detaljeret plan, fortsætter med en pilots evne til at være fleksibel og i stand til at tilpasse sig og slutter med, at alle er sikre på jorden. Uanset om du er VFR eller IFR, vil færdigheder i sprog og regler for luftfart øge sikkerheden for din flyrejse.
og, som de siger På Esperanto: scio estas potenco—viden er magt.