25 de julio de 2000 – Air France 4590
El Air France Concorde, registrado F-BTSC, debía salir de París-Charles De Gaulle para un vuelo (4590) a Nueva York-JFK. La salida se retrasó alrededor de una hora porque la tripulación había solicitado un reemplazo del motor neumático inversor de empuje del motor no.2. Además, el camión del bogie trasero del tren de aterrizaje principal izquierdo fue reemplazado. Cuando los 100 pasajeros habían embarcado, el avión se dirigió a la pista 26R (4217m de largo).,
El peso de despegue se calculó para ser 186,9 toneladas, incluyendo 95 toneladas de combustible, que era un tono sobre el peso máximo de despegue. A las 14.42:17h la tripulación fue autorizada para el despegue. A las 14.42:31h, el capitán comenzó el despegue. A las 14.42: 54.6, el copiloto llamó a cien nudos, luego V1 nueve segundos después. Unos segundos después de eso, el neumático No 2 (delantero derecho) en el tren de aterrizaje principal izquierdo fue destruido después de haber atropellado una tira de metal perdida por un DC-10-30 de Continental Airlines, registrado N13067 que partió de París como vuelo 055 a Newark cinco minutos antes.,
la destrucción del neumático con toda probabilidad resultó en grandes piezas de goma que se lanzaron contra la parte inferior del ala izquierda y la ruptura de una parte del tanque 5. Un incendio severo estalló bajo el ala izquierda y alrededor del mismo tiempo los motores 1 y 2 sufrieron una pérdida de empuje, severa para el motor 2, leve para el motor 1. A las 14.43:13h, cuando el capitán comenzó la rotación, el controlador informó a la tripulación de la presencia de llamas detrás del avión. El copiloto reconoció esta transmisión y el ingeniero de vuelo anunció el fallo del motor nr.2., Nueve segundos más tarde sonó la alarma de incendio del motor y el ingeniero de vuelo anunció «apagar el motor 2», luego el capitán pidió el procedimiento de «incendio del motor». Unos segundos más tarde, el mango de fuego del motor 2 fue tirado y la alarma de incendios se detuvo. El copiloto llamó la atención del capitán sobre la velocidad aérea, que era de 200 kt. A las 14.43:30h, el capitán pidió la retracción del tren de aterrizaje. El controlador confirmó la presencia de grandes llamas detrás del avión. Doce segundos más tarde la alarma de incendio del motor sonó de nuevo durante unos 12 segundos. Sonó por tercera vez a las 14.,43:58h y continuó hasta el final del vuelo. A las 14.43:56h, el copiloto comentó que el tren de aterrizaje no se había retraído e hizo varias llamadas en relación con la velocidad aérea. Tres segundos después, la alarma del GPWS sonó varias veces. El copiloto informó a ATC que estaban tratando de llegar al aeródromo de Le Bourget. Entonces el motor número 1 también perdió potencia. El avión entró en un giro a la izquierda hasta que se perdió el control, estrellándose contra el hotel «Hotellisimo» y estallando en llamas.,
Transcript of the Cockpit Voice Recorder (CVR)
14 h 13 min 13 s, FE «so total fuel gauge I»ve got ninety-six four with ninety-six three for ninety-five on board».
14 h 13 min 46 s, FO «fire protecton», FE»tested».
14 h 14 min 04 s, FO «ZFW ZF CG», FE «so I» ve got ninety-one nine and fifty-two two».
14 h 14 min 17 s, capitán «las velocidades de referencia tan v1 ciento cincuenta, VR ciento noventa y ocho, V2 doscientos veintidós ciento cuarenta y doscientos ochenta se muestra a la izquierda».,
14 h 14 min 28 s, FO «trim», capitán»it»s trece grados».
14 h 14 min 53 s, capitán «a continuación la palanca de control está en catorce y usted» ll tener n2 de noventa y siete y un bitlt, FE «noventa y siete».
14 h 22 min 22 s, capitán «ok we» re going to do one hundred eighty-five one hundred that»s to say we»ll be at the structural limit», «structural err fifty-four per cent CG (*) see».
14 h 37 min 51 s, FO «hey, you» ve got the indicators going into Green all the time…»
14 h 38 min 55 s, FE «tienes razón, nos quedaremos en Yell….in Green».,
14 h 38 min 59 s, FO » we » ll stay in Green, eh.»
14 h 39 min 04 S, capitán » así que el despegue es…., en peso máximo de despegue ciento ochenta toneladas cien lo que significa cuatro recalentamientos con un mínimo de N2 de ciento tres y un fallo N2 de noventa y ocho», «entre cero y cien nudos me detengo para cualquier advertencia auditiva el flash del neumático», «flash del neumático y la llamada de falla de usted a la derecha», «entre cien nudos y v1 ignoro el gong me detengo para un incendio de motor un flash del neumático y la llamada de falla», «después de V1 continuamos en el SID acabamos de hablar de que aterrizamos de nuevo en la pista veintiséis a la derecha».
14 h 40 min 19 S, capitán » ¿cuánto combustible hemos usado?,», FE » We «ve got ochocientos kilos there».
14 h 41 min 09 s, FE «temperaturas de freno comprobadas ciento cincuenta». El capitán pregunta: «¿hace más calor a la izquierda o a la derecha?». La FE responde «es casi lo mismo».
14 h 42 min 31 s, capitán «top».
14 h 42 min 54.6 s, FO «cien nudos».
14 h 42 min 57 s, FE «cuatro greens».
14 h 43 min 03.7 s, FO «V1».
Nota: El grupo de trabajo del CVR había detectado un ruido de baja frecuencia a las 14 h 43 min 07 s, durante el despegue, que fue transcrito en la transcripción preliminar., El posterior trabajo de filtrado avanzado mostró que este ruido de baja frecuencia estaba de hecho presente en toda la cinta: es un ruido asociado con la grabación inducida por la propia cinta o el circuito de grabación. Así pues, se suprimió de la transcripción final.
14 h 43 min 10.1 s, ruido seguido, de 14 h 43 min 11 s a 14 h 43 min 13.8 s, por un cambio en el ruido de fondo. Al mismo tiempo por «d el FO anuncia «cuidado».
14 h 43 min 11.9 s, se escucha un sonido ininteligible, luego a las 14 h 43 min 13.0 s, la FE dice «Cuidado».
14 h 43 min 13.,4 s, mensaje del controlador indicando llamas en la parte trasera y leído por el FO.
14 h 43 min 16.4 s, FE » (stop)».
14 h 43 min 20.4 s, FE «fallo eng… fallo del motor dos».
14 h 43 min 22.8 s, alarma de incendio.
14 h 43 min 24.8 s, FE «apagar el motor dos».
14 h 43 min 25.8 s, capitán «procedimiento de incendio del motor» y en el segundo siguiente se detiene el ruido de un selector y la alarma de incendio.
14 h 43 min 27.2 s, FO «watch the airspeed the airspeed the airspeed».
14 h 43 min 29.3 s, mango de fuego tirado.,
14 h 43 min 30 s, capitán «marcha atrás». En el transcurso de los siguientes ocho segundos la tripulación menciona el tren de aterrizaje varias veces.
14 h 43 min 42.3 s, segunda alarma contra incendios.
14 h 43 min 45.6 s, FO «(i » m trying)», FE»I» m firing it».
14 h 43 min 46.3 s, capitán «(es usted) apagando el motor dos allí».
14 h 43 min 48.2 s, FE » I «ve shut it down».
14 h 43 min 49.9 s, FO «la velocidad del aire».
14 h 43 min 56.7 s, FO «the gear isn «t retracting».
14 h 43 min 58.6 s, tercera alarma de incendio.,
entre 14 h 43 min 59 s y 14 h 44 min 03 s, Se escuchan tres avisos GPWS y al mismo tiempo el FO anuncia «la velocidad del aire».
14 h 44 min 14.6 s, FO » Le Bourget Le Bourget «luego unos segundos más tarde»negativo, estamos tratando Le Bourget», en reacción a las instrucciones dadas al jefe de bomberos por el controlador.
14 h 44 min 31.6 s, fin de la grabación.
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