por Kreisha Ballantyne
a finales del siglo XIX, un oftalmólogo polaco llamado L. L. Zamenhof creó una segunda lengua universal llamada Esperanto. Su objetivo era fomentar la comunicación y el entendimiento internacional mediante el desarrollo de un segundo idioma fácil y flexible.
el Esperanto lo hablan alrededor de dos millones de personas en todo el mundo y es sorprendentemente popular en China., Como muchos hablantes nativos de inglés, ha sido mi objetivo personal aprender un segundo idioma, algo en lo que nunca he tenido éxito (a pesar de crecer en Gales).
o eso pensé.
Me he dado cuenta de que la aviación es su propio idioma, y a su manera, es una especie de Esperanto: aunque principalmente el idioma internacional de la aviación es el inglés, para muchos, incluidos los hablantes nativos de inglés, la aviación es un segundo idioma, que contiene nuevas palabras, procedimientos formales, pronunciaciones específicas y una multitud de abreviaturas., Solo se necesita un vuelo con un no piloto para darse cuenta de cuánto acrónimo hablamos: TAF, QNH, vor, EFB, ERSA, ATC, OCTA, etc.
si la aviación es un idioma, entonces tiene dos niveles de comprensión: VFR e IFR. Como piloto de VFR, el lenguaje y los procedimientos de vuelo por instrumentos siempre me han intrigado: LSALT, entrada de sector, aproximación fallida, RNAV, patrón de espera, etc. Siendo de una naturaleza curiosa, y con un ideal permanentemente optimista de lograr una calificación de instrumentos yo mismo algún día, decidí pasar algún tiempo en el asiento derecho con pilotos con calificación de instrumentos., Fue durante esta experiencia que me di cuenta de que cada piloto de VFR se beneficiaría enormemente de hablar y comprender un poco de IFR.
uso de IFR en la planificación de vuelo
Una de las distinciones más obvias entre IFR y VFR está en la etapa de planificación de vuelo, con algunas escuelas de vuelo que ofrecen diferentes hojas de planificación y EFBs que ofrecen dos niveles de suscripción para IFR y VFR.,
Flying VFR no significa que no pueda preparar un plan de vuelo detallado para cada vuelo, presentándolo con una notificación de vuelo NAIPS, en lugar de solo SARTIME. Esto facilita la entrada al espacio aéreo controlado, el seguimiento de vuelos y la asistencia rápida si las cosas salen mal. He perdido la cuenta del número de controladores de tráfico aéreo que me han dicho en entrevistas que la presentación de un plan de vuelo, independientemente de las reglas de vuelo, mejora la seguridad de vuelo diez veces.
al prepararse para un vuelo, tenga en cuenta las altitudes de seguridad más bajas publicadas al planificar los niveles de crucero., Puedes volar visualmente, de forma perfectamente segura, lejos del terreno por debajo del LSALT en casi todas partes, pero estar por encima del LSALT agrega una dimensión adicional de protección a tu vuelo. Es posible utilizar su EFB para calcular LSALT, incluso cuando no hay uno publicado.
al planificar un viaje largo, considere usar una metodología similar a la IFR para los suplentes: para el vuelo VFR, el clima es el principal problema, aunque las ayudas a la navegación y la iluminación también pueden importar, y especialmente por la noche. Para el clima, los pilotos de IFR consideran la base de nubes, la visibilidad y el viento cruzado para el aterrizaje., Para un piloto VFR, se puede aplicar la misma lógica: ¿la base de la nube es lo suficientemente alta como para permitir una salida segura, un vuelo VFR al destino y luego un circuito a su llegada? Por ejemplo, si una elevación del aeródromo costero es de 98 pies AMSL, el circuito volará a 1100 pies y un sobrevuelo, a 500 pies por encima, puede ser necesario para ver la manga y establecer la dirección del circuito.,
si bien es legal volar VFR sin nubes por debajo de 3000 pies AMSL en el espacio aéreo de clase G, eso puede no ser seguro si hay colinas circundantes, por lo que un piloto VfR experimentado podría adoptar un mínimo alternativo de 2500 AGL. Si se pronostica una base de nubes inferior a esta, el vuelo no procede a menos que haya un aeródromo alternativo con condiciones climáticas mucho mejores en ruta, o no demasiado lejos., De manera similar con la visibilidad, los criterios legales de VMC, en la misma situación, de 5 km (piense en ello como cinco longitudes de pista, o simplemente poder ver la pista desde una final de tres millas), pueden no ser seguros en algunas circunstancias y ubicaciones, por lo que muchos pilotos experimentados de VFR hacen planes para una alternativa si se prevé que la visibilidad caiga por debajo de 8 km.
recuerde, el propósito de la planificación alternativa es asegurarse de tener un plan de respaldo sensato y viable, y el combustible para respaldarlo, si las cosas no salen como hubiera preferido.,
usar IFR weather planning
acercarse al clima con la mayor cantidad de información detallada posible es un enfoque favorable, independientemente de las reglas de vuelo bajo las que vuele.
estar al tanto de los múltiples recursos meteorológicos disponibles le ayudará en la planificación del vuelo. El Centro de conocimiento de la dirección de gestión ofrece una cantidad asombrosa de información fácil de usar sobre temas relacionados con el clima, como los peligros regionales, los fenómenos peligrosos e información sobre el GAF y el GPWT., Además, BOM ofrece un paquete meteorológico de área específica que incluye la última carta MSLP, imagen de satélite, pronósticos gráficos de área actualmente válidos, TAF local y METAR/SPECI, área QNH, SIGMETs Australianos (excepto ceniza volcánica), observaciones meteorológicas locales, pronóstico meteorológico público y gráficos de pronóstico de cuatro días.
saber leer TAF, TTF, METAR (SPECI y rutina), GAF, GPWT, AIRMET y SIGMET, puede aumentar significativamente el resultado seguro de su vuelo., El uso de información meteorológica detallada para su ventaja, especialmente cuando las condiciones están cambiando, puede significar la diferencia entre completar el vuelo o no.
comprender cómo aplicar la regla ‘punto de rocío x 400’ para calcular la base de nubes cuando hay nubes cumuliformes presentes es un viejo truco que se enseña a los pilotos IFR., Tome el punto de rocío del AWIS o Briefing de área, restarlo de la temperatura de bulbo seco y multiplique la diferencia por 400 para calcular la base de la nube, por ejemplo, si la temperatura es 21, y el punto de rocío 14, (21-14) x 400 = 2800 pies, que es la base probable de la nube cúmulo.
la formación de hielo del fuselaje, por sí sola, no debería ser un problema para los vuelos VFR (excepto en algunas circunstancias raras), pero el conocimiento del nivel de congelación puede ayudar a comprender el entorno climático., Las temperaturas más altas restan rendimiento de ascenso en aviones con motor de pistón aspirado naturalmente, por lo que si el nivel de congelación es mucho más alto en los niveles de vuelo, no espere un rendimiento de ascenso estelar en un avión de este tipo con el peso máximo para una subida de 9500 pies. Si los niveles de congelación son muy bajos, considere la probabilidad de heladas o pavimentos helados. Siendo realistas, los niveles de congelación muy bajos en Australia (por ejemplo, por debajo de 5000 pies) a menudo se acompañan de nubes bajas y deben ser un indicador para estudiar el pronóstico cuidadosamente, incluso para el vuelo VFR.,
la formación de hielo del carburador puede ser un problema para los aviones VFR tan fácilmente como los aviones IFR. Las condiciones de formación de hielo del carburador pueden surgir fácilmente cuando se vuela VFR, incluso lejos de las nubes. CASA ofrece una excelente tabla de probabilidad de formación de hielo de carburador que es una necesidad a bordo para todos los pilotos que vuelan aviones equipados con carburador (ver recursos).
Usando IFR en ruta
siempre entiende y sabe usar todo el equipo que tienes a bordo, independientemente de tus reglas de vuelo: GPS, VOR, ADF y equipo de radio., Si vuela en un avión sofisticado, tómese el tiempo para aprender las funciones avanzadas (como monitoreo de tráfico, piloto automático acoplado, detección de clima y visión sintética). Estudie el manual para que pueda reconocer las funciones y el propósito de las capacidades de enfoque, incluso si no las USA. Aprender a utilizar el GPS en toda la extensión de sus funciones, especialmente la entrada del plan de vuelo, el uso adecuado de direct-to, volver a unirse a un curso planificado, la comprensión de RAIM y la integridad, la integración con otras pantallas de cabina como PFD o MFD y el contenido y la moneda de la base de datos.,
por el contrario, si está volando un avión más antiguo con un ADF, vale la pena entenderlo—no tiene que ser capaz de volar enfoques, pero saber cómo volar encabezados para mantener una pista ADF constante, y la diferencia entre Rodamientos y radiales, puede ser valiosa.
mantener su altímetro QNH actualizado, ya sea volando localmente o en vuelos de largo recorrido, es un consejo que aprendí de un piloto IFR experimentado. Cuando solicite QNH de área, informe a ATC de su ubicación y destino o intenciones., Tomarse el tiempo para aprender a usar el seguimiento de vuelos correctamente en los vuelos de viaje puede hacer las cosas mucho más fáciles. Al usar seguimiento de vuelo, no cambie frecuencias, altitudes o pistas sin avisar a ATC.
los pilotos de VFR que rutinariamente escuchan la frecuencia del área son recompensados con información útil sobre el tráfico cercano y, a menudo, las condiciones futuras. También significa que puede responder si ATC emite una alerta de peligro, particularmente en relación con el tráfico que aún no ha visto.,
aprender a dar informes de salida y posición, especialmente si volar sobre el agua o a través de áreas remotas puede ayudar, especialmente cuando se transmite en áreas concurridas; sin embargo, asegúrese de dejar en claro en la transmisión que el vuelo es VFR.
cuando responda a una aeronave IFR que pueda estar en conflicto con el tráfico, sea claro acerca de su posición en relación con un waypoint que será conocido por un piloto IFR. ‘Volver a la 11 a favor del viento desde Curlewis’ probablemente no significa nada para un piloto IFR, pero ’10 millas al sur de Gunnedah, inbound, 3500′ es inconfundible acerca de sus intenciones., Informar al tráfico IFR al entrar en el circuito y siempre de acuerdo con los procedimientos recomendados para aeródromos de Clase G.
en su aeropuerto local, haga un esfuerzo para familiarizarse con las pistas de aproximación por instrumentos. Luego, cuando escuche un informe del piloto IFR ‘en el 23 RNAV, 7 millas’ o ‘en el patrón de espera, 5200’ tendrá una idea razonable de dónde buscar., Tenga en cuenta que un avión en aproximación por instrumentos estará alrededor de 1000-1500 pies por encima de su mínimo de aproximación a 5 millas, lo que probablemente lo pondrá cerca de la altura del circuito en esa posición y un conflicto casi seguro para un avión VFR a favor del viento.
al usar VFR especial, es vital que cumpla con las reglas aplicables y esté listo para hablar si la nube o la visibilidad empeoran. Entrar en IMC cuando VFR es una posible sentencia de muerte, y sigue siendo una de las principales causas de accidentes aéreos., Al volar bajo VfR especial, el desastre resultante se desarrollará aún más rápidamente-no hay tal cosa como instrumento de vuelo visual! En una zona de control de clase D, espere que su autorización VfR especial se cancele si llega un avión IFR o está listo para partir. En estas circunstancias, el curso de acción más seguro suele ser solo aterrizar y esperar a que el avión IFR despeje el área.
en VMC marginal, saber qué camino tomar si la nube o la visibilidad se deterioran rápidamente le permitirá buscar mejores condiciones visuales rápidamente., Si no hay un posible «Plan B», el clima es probablemente inadecuado para el vuelo VFR.
usar VFR para seguridad
Finalmente, tenga en cuenta que volar VFR no significa no profesional o menos seguro; de hecho, se puede argumentar que la mayor flexibilidad del vuelo VFR hace que la necesidad de profesionalismo, experiencia y habilidad del piloto sea aún mayor.
Hay días en los que es más seguro volar VFR que IFR., Cuando hay más que tormentas eléctricas aisladas, VFR a veces funciona mejor, ya que el piloto VFR nunca entra en la nube y es capaz de mantenerse alejado de las tormentas, la lluvia asociada, el tráfico, el terreno y las restricciones del espacio aéreo visualmente. Comprobar los niveles de congelación también puede mejorar significativamente las posibilidades de volar VFR en días en que los pilotos de instrumentos pueden permanecer en tierra. Por ejemplo, cuando los niveles de congelación son muy bajos, puede ser difícil encontrar una altitud por encima del LSALT y aceptable para el ATC para cruzar el área de control de Melbourne bajo IFR: pero bajo VFR, habrá otras opciones.,
un vuelo seguro comienza con un plan detallado, continúa con la capacidad de un piloto para ser flexible y capaz de adaptarse, y termina con todos seguros en tierra. Si usted es VFR o IFR, el dominio del idioma y las reglas de la aviación mejorará la seguridad de su vuelo.
y, como dicen en Esperanto: scio estas potenco-el conocimiento es poder.