Kreisha Ballantyne
myöhään 19th century, puolalainen silmälääkäri nimeltä L. L. Zamenhof loi universaali toinen kieli nimeltään Esperanto. Hänen tavoitteenaan oli edistää viestintää ja kansainvälistä yhteisymmärrystä kehittämällä helppo ja joustava kieli.
esperantoa puhuu maailmanlaajuisesti noin kaksi miljoonaa ihmistä ja se on yllättävän suosittu Kiinassa., Kuten monet äidinkielenään englanti puhujia, se on ollut henkilökohtainen tavoite kaivoksen oppia toinen kieli, jotain jota en ole koskaan onnistunut (vaikka kasvaa Wales).
tai niin ajattelin.
olen huomannut, että ilmailu on oma kieli, ja sen tapa, se on eräänlainen Esperanto: vaikka ensisijaisesti ilmailun kansainvälinen kieli on englanti, sillä monet, mukaan lukien äidinkielenään englanti puhujia, ilmailu on toinen kieli, joka sisältää uusia sanoja, muodollisia menettelyjä, erityinen ääntämisen ja lukuisia lyhenteitä., Tarvitaan vain yksi lento, jolla on ei-lentäjä tajutakseen, kuinka paljon lyhenteitä puhumme: TAF, QNH,VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA jne.
Jos ilmailu on kieli, siinä on kaksi ymmärtämystasoa: VFR ja IFR. Lentäjänä, kieli ja menettelyjä, jolla lentäminen on aina kiehtonut minua: LSALT, ala-merkintä, lähestymisen, RNAV, tilalla kuvio, jne. On utelias luonne, ja pysyvästi optimistinen ihanteellinen saavuttaa mittarilentokelpuutus itseni yksi päivä, olen päättänyt viettää aikaa oikeanpuoleisen istuimen kanssa instrumentti-mitoitettu lentäjät., Juuri tämän kokemuksen aikana ymmärsin, että jokainen VFR-pilotti hyötyisi valtavasti puhumisesta ja ymmärtämisestä hieman IFR: ää.
Käyttää IFR-lennon suunnittelu
Yksi ilmeinen ero IFR-ja VFR-teoriakokeen, on lennon suunnitteluvaiheessa, jotkut lentävät koulut tarjoavat erilaisia suunnittelu levyt ja EFBs tarjoaa kaksi tier tasoilla tilaus IFR ja VFR.,
Lentävät VFR-se ei tarkoita, et voi valmistella yksityiskohtainen lennon suunnitelma jokaista lentoa, arkistointi se NAIPS lennon ilmoituksen, pikemminkin kuin SARTIME-vain. Tämä helpottaa pääsyä valvottuun ilmatilaan, lennon jälkeen ja nopeaa apua, jos asiat menevät pieleen. Olen menettänyt count määrä lennonjohtajat, jotka ovat kertoneet haastatteluissa, että lentosuunnitelmaa, riippumatta siitä, lento sääntöjä, parantaa lentoturvallisuutta kymmenkertaiseksi.
kun valmistaudut lentoon, harkitse julkaistuja alimpia turvallisia korkeuksia matkalentotasoja suunniteltaessa., Voit lentää visuaalisesti, täysin turvallisesti, selkeä maasto alapuolella LSALT lähes kaikkialla, mutta on yli LSALT tuo uuden ulottuvuuden suojelun lentosi. On mahdollista käyttää EFB laskea LSALT, vaikka ei ole julkaistu yksi.
Kun suunnittelet pitkän matkan, voit käyttää menetelmää samanlainen kuin IFR varten varajäsenet: VFR-lento, sää on tärkein kysymys, vaikka navigointilaitteet ja valaistus voi asian myös, ja varsinkin öisin. Sään puolesta IFR: n lentäjät harkitsevat laskeutumista varten pilvipohjaa, näkyvyyttä ja sivutuulta., VFR-lentäjä, paljon samaa logiikkaa voidaan soveltaa: on pilvi pohja riittävän korkea mahdollistamaan turvallinen lähtö, VFR-lentoa määränpäähän, ja sitten piiri saavuttaessa? Esimerkiksi, jos rannikko lentopaikan korkeus merenpinnasta on 98 metriä AMSL, piiri on lennettävä vähintään 1100 jalkaa ja ylilennon, 500 metrin korkeuteen, voi olla tarpeen näky tuulipussi ja perustaa piiri suuntaan.,
Vaikka se on laillinen lentää VFR-kirkas pilvi alle 3000 jalkaa AMSL Luokan G ilmatilassa, joka ei ehkä ole turvallinen, jos on olemassa ympäröiville kukkuloille—niin kokenut VFR-lentäjä voi hyväksyä vaihtoehtoisen vähintään 2500 AGL. Jos pilvipohja on tätä pienempi, lento ei etene, ellei ole olemassa varalentopaikkaa, jolla on paljon paremmat sääolosuhteet matkalla tai ei liian kaukana., Samoin näkyvyys, oikeudellinen VMC kriteerit, samassa tilanteessa, 5 km (ajattele sitä kuin viisi kiitotien pituudet, tai vain voi nähdä kiitotien päässä kolmen kilometrin lopullinen), ei voi olla turvallinen joissakin tilanteissa ja paikoissa, niin monet kokeneet VFR lentäjät tehdä suunnitelmia varajäsenen, jos näkyvyys on ennustetaan laskevan alle 8 km.
Muista, tarkoituksena vuorottelevat suunnittelu on varmistaa, että olet järkevä, toimiva back-up suunnitelma, ja polttoaineen tukea sitä, jos asiat eivät suju kuten olet ehkä toivonut.,
Käyttää IFR-sää suunnittelu
Lähestyy sää niin paljon yksityiskohtaista tietoa kuin mahdollista on myönteisen lähestymistavan riippumatta siitä, lento sääntöjä, joiden mukaisesti voit lentää.
On tietoinen useita sää resursseja auttaa sinua lentojen suunnitteluun. TUOTERAKENTEEN Knowledge Centre tarjoaa huikea määrä käyttäjäystävällinen tietoa säähän liittyvät aiheet, kuten alueellisten vaaroja, vaarallisia ilmiöitä ja tietoa GAF ja GPWT., Lisäksi TUOTERAKENTEEN tarjoaa alueen erityiset sää-paketti, joka sisältää uusimmat MSLP kaavio, satelliitti-kuva, tällä hetkellä voimassa oleva graafinen alue-ennusteet, paikallinen TAF ja METAR/TEKNISET -, Alue-QNH, Australian SIGMETs (paitsi vulkaanista tuhkaa), paikalliset säähavainnot, julkisen sääennuste ja neljän päivän ennuste kaavioita.
Tietäen kuinka lukea TAF, TTF, METAR (TEKNISET ja rutiini), GAF, GPWT, AIRMET-ja SIGMET, voi merkittävästi lisätä turvallisen tuloksen lentosi., Käyttäen yksityiskohtaisia säätietoja eduksesi, varsinkin kun olosuhteet muuttuvat, voi merkitä eroa täyttämällä lento vai ei.
Ymmärtää, miten soveltaa kastepiste levinnyt x 400′ sääntö laskea pilvi pohja, kun cumuliform pilvet ovat läsnä on vanha temppu opetetaan IFR lentäjät., Ota kastepiste päässä AWIS tai Alueen Tiedotustilaisuus, vähennä sen kuiva-polttimo lämpötila ja moninkertaistaa ero 400 laskea pohjan pilvi, esimerkiksi, jos lämpötila on 21, ja kastepisteen 14, (21-14) x 400 = 2800 jalkaa, mikä on todennäköistä, pohjan cumulus pilvi.
Rungon kuorrutus, omasta, ei pitäisi olla ongelma VFR-lennoilla (paitsi joissakin harvoissa tilanteissa), mutta tietoa jäädyttäminen tasolla voi auttaa ymmärtämään sää ympäristössä., Korkeammat lämpötilat vähennä kiivetä suorituskyky vapaasti hengittävä mäntämoottori ilma, joten jos jäädyttäminen tasolla on lento-tasot, älä odota tähtien kiivetä suorituskyky tällainen ilma-alus, jonka suurin sallittu paino on jo kiivetä 9500 metriä. Jos jäädyttäminen tasot ovat hyvin alhaiset, todennäköisyydellä pakkasta, tai jäiset jalkakäytävät. Realistisesti, hyvin alhainen jäädyttämistä tasoilla Australiassa (sanoa, 5000 jalan alapuolella) ovat usein mukana pieni pilvi, ja sen pitäisi olla indikaattori opiskella ennuste huolellisesti, jopa VFR-lento.,
kaasuttimen kuorrutus voi olla ongelma VFR-lentokoneille yhtä helposti kuin IFR-lentokoneille. Kaasuttimen jäätymisolosuhteet voivat helposti syntyä lennettäessä VFR: ää, jopa pois pilvistä. CASA tarjoaa erinomaisen kaasuttimen jäätymisen todennäköisyyskartan, joka on laivalla on kaikille lentäjille, jotka lentävät kaasuttimella varustettuja ilma-aluksia (KS.resurssit).
Käyttämällä IFR matkalla
Aina ymmärtää ja osata käyttää kaikkia laitteita sinulla on aluksella, riippumatta lentosi säännöt: GPS, VOR, ADF-ja radio laitteita., Jos lennät hienostunut ilma, vie aikaa oppia kehittyneitä ominaisuuksia (kuten liikenteen seuranta, yhdistettynä autopilotti, sää havaitseminen ja synthetic vision). Tutki käsikirjaa niin, että tunnistat lähestymiskyvyn toiminnot ja tarkoituksen, vaikka et käyttäisi niitä. Oppia käyttämään GPS-siinä määrin kuin sen toimintoja, erityisesti lentosuunnitelman merkintä, oikea käyttö suora, uudelleen liittyminen on suunnitteilla, ymmärrystä RAIM ja eheys, integraatio muiden ohjaamon näytöt kuten PFD-tai MFD-ja tietokannan sisällön ja valuutta.,
Toisaalta,, jos olet lentävät vanhempi ilma ADF, se kannattaa ymmärtää, että se—ei sinun tarvitse pystyä lentämään lähestymistapoja, mutta tietää, miten lentää otsikot ylläpitää jatkuvaa ADF seurata, ja ero laakerit ja radials, voi olla arvokkaita.
korkeusmittarin QNH-virran pitäminen niin paikallisesti kuin pitkilläkin matkustuslennoilla on vinkki, jonka opin kokeneelta IFR-lentäjältä. Kun pyytää Alueella QNH, ilmoittaa ATC sijaintisi ja määränpään tai aikomukset., Kun matkustuslennoilla oppii käyttämään lentämistä oikein, asiat voivat helpottua huomattavasti. Kun käytät Lennon Jälkeen, älä vaihda taajuutta, korkeuksissa tai kappaleita ilman neuvoo ATC.
VFR lentäjät, jotka rutiininomaisesti kuuntele ulos alue taajuus palkitaan hyödyllistä tietoa lähistöllä liikennettä ja tarpeeksi usein, ehtoja eteenpäin. Se myös tarkoittaa, että voit vastata, jos ATC-kysymys vaaran, erityisesti liikenteen, että et ole vielä nähty.,
Learning miten antaa lähtö-ja paikkailmoitukset, varsinkin jos lentävät yli vesi tai syrjäisillä alueilla voi auttaa, varsinkin kun lähetykset vilkasliikenteisillä alueilla; kuitenkin, varmista, että olet tehdä selväksi, broadcast, että lento on VFR.
Kun vastaa IFR-ilma-aluksia, jotka saattavat olla ristiriitaisia liikennettä, olla selvillä sijaintisi suhteessa reittipiste, joka tunnetaan IFR-pilotti. ’Seuranta takaisin 11 myötätuuleen alkaen Curlewis’ luultavasti tarkoittaa mitään IFR-lentäjän, mutta ’10 kilometriä etelään Gunnedah, saapuva, 3500′ ei voi erehtyä noin teidän aikeista., Ilmoitettava IFR-liikenteelle radalle saapuessaan ja aina G-luokan lentopaikoille suositeltujen menettelyjen mukaisesti.
paikalliselta lentokentältä, ja pyrkiä tullut tuttu väline lähestymistapa kappaleita. Sitten, kun kuulet IFR-lentäjän raportti ’23 RNAV, 7 km” tai ”tilalla kuvio, 5200′ sinulla on kohtuullinen ajatus, mistä etsiä., On pidettävä mielessä, että ilma-alus on väline lähestymistapa on noin 1000-1500 metrin korkeudella sen lähestymistapa vähintään 5 kilometriä, joka todennäköisesti laittaa sen lähellä circuit korkeus tuossa asemassa ja on lähes varmaa, konflikti VFR-ilma myötätuuleen.
Kun käytät Erityis-VFR, se on tärkeää, että olet koko sovellettavia sääntöjä ja olla valmis puhumaan, jos pilvi tai näkyvyys huononee. Syöttämällä IMC kun VFR on mahdollinen kuolemantuomio, ja silti yksi tärkeimmistä syistä, ilma-alusten onnettomuuksista., Kun lennetään erityisen VfR: n alla, siitä seuraava katastrofi avautuu vielä nopeammin—ei ole olemassa sellaista asiaa kuin mittarinäkymälento! Osoitteessa D-Luokan valvonta-alue, odottaa Erityis-VFR-selvitystä voidaan peruuttaa, jos IFR-ilma-alus saapuu tai on valmiina lähtöön. Näissä olosuhteissa turvallisinta on yleensä vain laskeutua ja odottaa, että IFR-Lentokone tyhjentää alueen.
marginaalinen VMC, tiedä mihin suuntaan kääntyä, jos pilvi tai näkyvyyden huonontuessa syntyy nopeasti avulla voit etsiä parempi visuaalinen ehtoja nopea., Jos mahdollista b-suunnitelmaa ei ole, sää on todennäköisesti sopimaton VFR-lennolle.
Käyttämällä VFR turvallisuuden
Lopulta, pitää mielessä, että lentävät VFR ei tarkoita, epäammattimaista tai vähemmän turvallinen, todellakin, se voidaan väittää, että suurempi joustavuus VFR-lento tekee tarve ohjaajan ammattitaito, asiantuntemus ja taito vielä suurempi.
On päiviä, jolloin se on turvallisempaa lentää VFR kuin IFR., Kun on enemmän kuin eristetty ukkosta, VFR joskus toimii paremmin, koska VFR-lentäjä koskaan tulee pilvi ja pystyy pysymään erossa myrskyt, liittyy sade -, liikenne -, maasto-ja ilmatilan rajoitukset visuaalisesti. Tarkkailun jäädyttäminen tasoilla voi myös merkittävästi parantaa mahdollisuuksia lentävät VFR-päivinä, jolloin väline lentäjät voivat jäädä maahan. Esimerkiksi, kun jäädyttäminen tasot ovat hyvin alhaiset, se voi olla vaikea löytää korkeuden yläpuolella LSALT ja hyväksyttävää ATC rajat Melbourne valvonta-alueella IFR: mutta alle VFR, siellä on muita vaihtoehtoja.,
turvallinen lento alkaa yksityiskohtainen suunnitelma, jatkuu ohjaajan kyky olla joustava ja kyettävä sopeutumaan, ja päättyy, kun kaikki ovat turvassa maahan. Olitpa VFR-tai IFR -, kielitaitonsa ja säännöt ilmailun parantaa turvallisuutta lentosi.
ja, kuten esperantossa sanotaan: scio estas potenco—tieto on valtaa.