par Kreisha Ballantyne
à la fin du 19ème siècle, un ophtalmologiste polonais nommé L. L. Zamenhof a créé une deuxième langue universelle appelée Espéranto. Son objectif était de favoriser la communication et la compréhension internationale en développant une langue seconde facile et flexible.
l’espéranto est parlé par environ deux millions de personnes dans le monde et est étonnamment populaire en Chine., Comme beaucoup de locuteurs natifs de l’anglais, c’était un objectif personnel pour moi d’apprendre une deuxième langue, quelque chose auquel je n’ai jamais réussi (malgré mon enfance au Pays De Galles).
Ou alors j’ai pensé.
je me suis rendu compte que l’aviation est sa propre langue, et à sa manière, c’est une sorte d’Espéranto: bien que la langue internationale de l’aviation soit principalement l’anglais, pour beaucoup, y compris les anglophones natifs, l’aviation est une deuxième langue, contenant de nouveaux mots, des procédures formelles, des prononciations spécifiques et une multitude, Il suffit d’un vol avec un non-pilote pour réaliser combien d’acronyme nous parlons: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, etc.
Si l’aviation est un langage, alors il a deux niveaux de compréhension: VFR et IFR. En tant que Pilote VFR, le langage et les procédures du vol aux instruments m’ont toujours intrigué: LSALT, entrée de secteur, approche interrompue, RNAV, modèle de maintien, etc. Étant de nature curieuse, et avec un Idéal toujours optimiste d’atteindre moi-même une qualification aux instruments un jour, j’ai décidé de passer du temps sur le siège droit avec des pilotes aux instruments., C’est au cours de cette expérience que j’ai réalisé que chaque pilote VFR gagnerait énormément à parler et à comprendre un peu D’IFR.
utilisation de L’IFR dans la planification de vol
L’une des distinctions les plus évidentes entre L’IFR et le VFR est au stade de la planification de vol, certaines écoles de pilotage proposant différentes feuilles de planification et les EFB offrant deux niveaux d’abonnement pour IFR et VFR.,
voler en VFR ne signifie pas que vous ne pouvez pas préparer un plan de vol détaillé pour chaque vol, en le déposant avec une notification de vol NAIPS, plutôt que comme SARTIME uniquement. Cela facilite l’entrée dans l’espace aérien contrôlé, le suivi des vols et une assistance rapide en cas de problème. J’ai perdu le compte du nombre de contrôleurs aériens qui m’ont dit lors d’entrevues que le dépôt d’un plan de vol, quelles que soient les règles de vol, améliore la sécurité des vols dix fois.
lors de la préparation d’un vol, tenez compte des altitudes de sécurité les plus basses publiées lors de la planification des niveaux de croisière., Vous pouvez voler visuellement, parfaitement en toute sécurité, hors du terrain sous le LSALT presque partout, mais être au-dessus du LSALT ajoute une dimension supplémentaire de protection à votre vol. Il est possible d’utiliser votre EFB pour calculer LSALT, même s’il n’y en a pas publié.
lors de la planification d’un long voyage, pensez à utiliser une méthodologie similaire à L’IFR pour les suppléants: pour le vol VFR, la météo est le principal problème, bien que les aides à la navigation et l’éclairage puissent également avoir de l’importance, et surtout la nuit. Pour la météo, les pilotes IFR considèrent la base du nuage, la visibilité et le vent de Travers pour l’atterrissage., Pour un pilote VFR, la même logique peut être appliquée: la base cloud est-elle suffisamment élevée pour permettre un départ en toute sécurité, un vol VFR vers la destination, puis un circuit à l’arrivée? Par exemple, si l’altitude d’un aérodrome côtier est de 98 pieds AMSL, le circuit sera piloté à 1100 pieds et un survol, à 500 pieds au-dessus, pourrait bien être nécessaire pour voir la manche à air et établir la direction du circuit.,
bien qu’il soit légal de voler en VFR hors des nuages en dessous de 3000 pieds AMSL dans l’espace aérien de classe G, cela peut ne pas être sûr s’il y a des collines environnantes—un pilote VFR expérimenté pourrait donc adopter un minimum alternatif de 2500 AGL. Si une base de nuages inférieure à celle prévue est prévue, le vol ne se poursuit pas à moins qu’il n’y ait un aérodrome de remplacement avec de bien meilleures conditions météorologiques en route, ou pas trop loin., De même en ce qui concerne la visibilité, les critères légaux de VMC, dans la même situation, de 5 km (pensez à cinq longueurs de piste, ou simplement à la possibilité de voir la piste à partir d’une finale de trois milles), peuvent ne pas être sûrs dans certaines circonstances et à certains endroits, de sorte que de nombreux pilotes VFR expérimentés
rappelez-vous, le but de la planification alternative est de vous assurer que vous avez un plan de secours raisonnable et réalisable, et le carburant pour le soutenir, si les choses ne se passent pas comme vous l’auriez préféré.,
utiliser la planification météorologique IFR
aborder la météo avec autant d’informations détaillées que possible est une approche favorable, quelles que soient les règles de vol sous lesquelles vous volez.
être conscient des multiples ressources météorologiques disponibles vous aidera dans la planification de vol. Le BOM Knowledge Centre offre une quantité impressionnante d’informations conviviales sur des sujets liés à la météo tels que les dangers régionaux, les phénomènes dangereux et les informations sur le GAF et le GPWT., En outre, BOM offre un forfait météo spécifique à la zone qui comprend la dernière carte MSLP, l’image satellite, les prévisions de zone graphiques actuellement valides, TAF local et METAR/SPECI, zone QNH, SIGMETs australiens (sauf cendres volcaniques), observations météorologiques locales, Prévisions météorologiques publiques et graphiques de pronostic de quatre jours.
savoir lire TAF, TTF, METAR (SPECI et routine), GAF, GPWT, AIRMET et SIGMET, peut considérablement augmenter le résultat sûr de votre vol., L’utilisation d’informations météorologiques détaillées à votre avantage, en particulier lorsque les conditions changent, peut faire la différence entre terminer le vol ou non.
comprendre comment appliquer la règle « écart du point de rosée x 400 » pour calculer la base du nuage lorsque des nuages cumuliformes sont présents est une vieille astuce enseignée aux pilotes IFR., Prenez le point de rosée du briefing AWIS ou Area, soustrayez-le de la température du bulbe sec et multipliez la différence par 400 pour calculer la base du nuage, par exemple, si la température est de 21, et le point de rosée 14, (21-14) x 400 = 2800 pieds, qui est la base probable du nuage cumulus.
le givrage de la cellule, en soi, ne devrait pas être un problème pour les vols VFR (sauf dans de rares circonstances), mais la connaissance du niveau de congélation peut aider à comprendre l’environnement météorologique., Des températures plus élevées nuisent aux performances de montée dans les avions à moteur à piston à aspiration naturelle, donc si le niveau de congélation est bien plus élevé dans les niveaux de vol, ne vous attendez pas à des performances de montée stellaires dans un tel avion au poids maximum pour une montée à 9500 pieds. Si les niveaux de gel sont très faibles, tenez compte de la probabilité de gel ou de chaussées glacées. De manière réaliste, les niveaux de gel très bas en Australie (disons, en dessous de 5000 pieds) sont souvent accompagnés de nuages bas et devraient être un indicateur pour étudier attentivement les prévisions, même pour le vol VFR.,
le givrage du carburateur peut être un problème pour les avions VFR aussi facilement que les avions IFR. Des conditions de givrage du carburateur peuvent facilement survenir lors du vol VFR, même loin des nuages. CASA offre un excellent tableau de probabilité de givrage du carburateur qui est un must à bord pour tous les pilotes volant des avions équipés de carburateur (voir ressources).
utilisation de L’IFR en route
toujours comprendre et savoir utiliser tous les équipements que vous avez à bord, quelles que soient vos règles de vol: GPS, VOR, ADF et équipement radio., Si vous voyagez dans un avion sophistiqué, prenez le temps d’apprendre les fonctionnalités avancées (telles que la surveillance du trafic, le pilote automatique couplé, la détection météorologique et la vision synthétique). Étudiez le manuel afin que vous puissiez reconnaître les fonctions et le but des capacités d’approche, même si vous ne les utilisez pas. Apprenez à utiliser le GPS dans toute l’étendue de ses fonctions, en particulier la saisie du plan de vol, l’utilisation appropriée du direct-to, la réintégration d’un cours planifié, la compréhension du RAIM et de l’intégrité, l’intégration avec d’autres affichages du cockpit tels que le PFD ou le MFD et le contenu et la monnaie de la base,
inversement, si vous pilotez un avion plus ancien avec un ADF, cela vaut la peine de le comprendre—vous n’avez pas besoin d’être capable de piloter des approches, mais savoir comment piloter des Caps pour maintenir une piste ADF constante, et la différence entre les roulements et les radiaux, peut être précieux.
garder votre altimètre QNH à jour, que vous voliez localement ou sur de longs vols, est une astuce que j’ai apprise d’un pilote IFR expérimenté. Lorsque vous demandez une QNH de zone, informez L’ATC de votre emplacement et de votre destination ou de vos intentions., Prendre le temps d’apprendre à utiliser le suivi de vol correctement sur les vols de voyage peut rendre les choses beaucoup plus faciles. Lorsque vous utilisez Flight Following, ne modifiez pas les fréquences, les altitudes ou les pistes sans en informer L’ATC.
Les Pilotes VFR qui écoutent régulièrement sur la fréquence de la zone sont récompensés par des informations utiles sur le trafic à proximité et assez souvent, les conditions à venir. Cela signifie également que vous pouvez répondre si L’ATC émet une alerte de danger, en particulier en ce qui concerne le trafic que vous n’avez pas encore aperçu.,
apprendre à donner des rapports de départ et de position, surtout si le vol au-dessus de l’eau ou dans des régions éloignées peut aider, en particulier lors de la diffusion dans des zones occupées; cependant, assurez-vous de préciser clairement dans la diffusion que le vol est VFR.
lorsque vous répondez à un avion IFR qui peut être en conflit de trafic, soyez clair sur votre position par rapport à un waypoint qui sera connu d’un pilote IFR. « Remonter dans le 11 vent arrière de Curlewis » ne signifie probablement rien pour un pilote IFR, mais « 10 miles au sud de Gunnedah, en direction de 3500 » est incontestable sur vos intentions., Informer le trafic IFR lors de l’entrée dans le circuit et toujours conformément aux procédures recommandées pour les aérodromes de classe G.
à votre aéroport local, faites un effort pour vous familiariser avec les pistes d’approche aux instruments. Ensuite, lorsque vous entendez un rapport de pilote IFR ‘sur le RNAV 23, 7 miles » ou « dans le modèle de maintien, 5200 », vous aurez une idée raisonnable où chercher., Gardez à l’esprit qu’un avion en approche aux instruments sera à environ 1000-1500 pieds au-dessus de son minimum d’approche à 5 milles, ce qui le mettra probablement près de la hauteur du circuit à cette position et un conflit presque certain pour un avion VFR sous le vent.
lorsque vous utilisez un VFR spécial, il est essentiel que vous respectiez les règles applicables et que vous soyez prêt à prendre la parole si le cloud ou la visibilité s’aggrave. Entrer en IMC lorsque VFR est une condamnation à mort potentielle et reste l’une des principales causes d’accidents d’avion., Lorsque vous volez sous VFR spécial, la catastrophe qui s’ensuit se déroulera encore plus rapidement—il n’y a pas de vol à vue aux instruments! Dans une zone de contrôle de classe D, attendez-vous à ce que votre autorisation VFR spéciale soit annulée si un avion IFR arrive ou est prêt pour le départ. Dans ces circonstances, le plan d’action le plus sûr consiste généralement à atterrir et à attendre que l’avion IFR dégage la zone.
en VMC marginal, savoir dans quel sens se tourner si le nuage ou la visibilité se détériore rapidement vous permettra de rechercher rapidement de meilleures conditions visuelles., S’il n’y a pas de « Plan B » possible, la météo est probablement impropre au vol VFR.
utiliser le VFR pour la sécurité
enfin, gardez à l’esprit que le vol VFR ne signifie pas non professionnel ou moins sûr; en effet, on peut faire valoir que la plus grande flexibilité du vol VFR rend le besoin de professionnalisme, d’expertise et de compétence des pilotes Encore plus grand.
Il y a des jours où il est plus sûr de voler VFR que IFR., Lorsqu’il y a plus d’orages isolés, le VFR fonctionne parfois mieux, car le pilote VFR n’entre jamais dans le nuage et est capable de rester à l’écart des tempêtes, de la pluie associée, de la circulation, du terrain et des restrictions d’espace aérien visuellement. La vérification des niveaux de congélation peut également améliorer considérablement les chances de voler en VFR les jours où les pilotes aux instruments peuvent rester au sol. Par exemple, lorsque les niveaux de congélation sont très bas, il peut être difficile de trouver une altitude au-dessus du LSALT et acceptable pour L’ATC de traverser la zone de contrôle de Melbourne sous IFR: mais sous VFR, il y aura d’autres options.,
un vol en toute sécurité commence par un plan détaillé, se poursuit par la capacité du pilote à faire preuve de souplesse et à s’adapter, et se termine par la sécurité de tous au sol. Que vous soyez VFR ou IFR, la maîtrise de la langue et des règles de l’aviation améliorera la sécurité de votre vol.
Et, comme on dit en Espéranto: scio estas potenco—la connaissance est le pouvoir.