ved Kreisha Ballantyne
I slutten av det 19. århundre, en polsk øyelege heter L. L. Zamenhof opprettet en universal andre språk kalt Esperanto. Hans mål var å fremme kommunikasjon og internasjonal forståelse ved å utvikle en enkel og fleksibel andre språk.
Esperanto snakkes av rundt to millioner mennesker over hele verden og er svært populær i Kina., Som mange innfødt engelsk høyttalerne, det er blitt et personlig mål av meg til å lære et annet språk, noe som jeg aldri har lyktes (til tross for oppveksten i Wales).
Eller slik jeg trodde.
jeg har kommet til å innse at luftfart er dens eget språk, og på sin måte, det er en slags Esperanto: selv om det først og fremst den internasjonale språk av luftfart er engelsk, for mange, inkludert innfødt engelsk høyttalerne, luftfart er et annet språk, som inneholder nye ord, formelle prosedyrer, bestemte uttale og et mangfold av forkortelser., Det tar bare en flytur med en ikke-pilot til å innse hvor mye akronym vi snakker: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, etc.
Hvis luftfart er et språk, så den har to nivåer av forståelse for: VFR og IFR. Som en VFR pilot, språk og prosedyrer for instrumentet fly har alltid fascinert meg: LSALT, sektor oppføring, missed approach, RNAV, holder mønster, etc. At jeg er nysgjerrig på naturen, og med en permanent optimistisk ideell for å oppnå et instrument rating meg selv en dag, bestemte jeg meg for å tilbringe litt tid i det høyre setet med instrument-karakter piloter., Det var i løpet av denne opplevelsen at jeg innså at hver VFR pilot ville dra nytte enormt fra å tale og forstå litt av IFR.
ved Hjelp av IFR i flukt planlegging
En av de mest åpenbare forskjellene mellom IFR og VFR er i flight planleggingsstadiet, med noen flyr skoler som tilbyr ulike planlegging ark og EFBs tilbyr to tier nivåer av abonnement for IFR og VFR.,
Flyr VFR ikke bety at du ikke kan utarbeide en detaljert flight plan for hver flyvning, filing det med en NAIPS flight varsling, snarere enn som SARTIME-bare. Dette forenkler adgang til kontrollert luftrom, flight following og rask hjelp hvis ting går galt. Jeg har mistet tellingen på antall air traffic controllers som har fortalt meg i intervjuer at innlevering av en flight plan, uavhengig av fly regler, bedre flysikkerheten tidoblet.
Når de forbereder seg på et fly, bør du vurdere publisert laveste trygt høyder når du planlegger cruising nivåer., Du kan fly visuelt, helt sikkert, tydelig i terrenget under LSALT nesten overalt, men å være over LSALT legger til en ekstra dimensjon av beskyttelse til din flyvning. Det er mulig å bruke din EFB å beregne LSALT, selv når det ikke er en publisert en.
Når du planlegger en lang tur, bør du vurdere å bruke en metode som ligner IFR for varamedlemmer: for VFR flyging, været er den viktigste problemet, selv om navigasjonshjelpemidler og belysning kan saken også, og særlig om natten. For været, IFR piloter vurdere cloud base, synlighet og sidevind for landing., For en VFR pilot, mye det samme logikk kan brukes: er cloud-base høy nok til å tillate en sikker avreise, VFR fly til destinasjonen, og trykk deretter en krets ved ankomst? For eksempel, hvis en kyst aerodrome høyde er 98 meter over havet, kretsen vil bli fløyet på 1100 meter og en overflight, 500 meter ovenfor, kan godt være nødvendig å skue den windsock og etablere krets retning.,
Mens det er lovlig å fly VFR klar av cloud under 3000 meter over havet i Klasse G luftrom, det kan ikke være sikker på om det er åsene rundt—så en erfaren VFR pilot kan vedta en alternativ minimum 2500 AGL. Hvis en skybase mindre enn dette, er prognose, flyturen ikke gå videre med mindre det er en alternativ flyplass med mye bedre vær på vei, eller ikke er for langt unna., På samme måte med synlighet, juridisk VMC kriterier, i samme situasjon, 5 km (tenk på det som fem banelengder, eller bare være i stand til å se rullebanen fra en tre-kilometer endelig), kan ikke være sikker i noen situasjoner og steder, så mange erfarne VFR-flygere lage planer for en alternativ dersom sikten er ventet å falle under 8 km.
Husk, formålet med alternative planlegging er å sikre at du har en fornuftig, fungerende back-up-plan, og drivstoff til å støtte det, hvis ting ikke slår ut som du kanskje ha foretrukket.,
ved Hjelp av IFR vær planlegging
Nærmer været med så mye detaljert informasjon som mulig er en gunstig tilnærming uavhengig av fly regler som du flyr.
å Være klar over de mange været tilgjengelige ressurser vil hjelpe deg i å fly planlegging. BOM Knowledge Centre tilbyr et svimlende antall brukervennlig informasjon på vær relaterte emner, for eksempel regionale farer, farlige fenomener og informasjon på GAF og GPWT., I tillegg, BOM tilbyr et bestemt område vær-pakke som inkluderer de siste MSLP kart, satellitt bilde, for tiden gyldig grafisk området prognoser, lokale TAF og METAR/AN-Området i QNH, Australske SIGMETs (med unntak av vulkansk aske), lokale observasjoner, offentlig værmelding og fire-dagers prognose diagrammer.
å Vite hvordan å lese TAF, TTF, METAR (SPESI og rutine), GAF, GPWT, AIRMET og SIGMET, kan i betydelig grad øke trygt utfallet av flyturen., Ved hjelp av detaljert værinformasjon til din fordel, spesielt når forholdene endrer seg kan bety forskjellen mellom å ha fullført fly eller ikke.
Forstå hvordan å bruke ‘duggpunkt spre x 400’ regel for å beregne cloud base når cumuliform skyene er til stede, er et gammelt triks lært å IFR piloter., Ta duggpunkt fra AWIS eller Området Briefing, trekker det fra dry bulb temperatur og multiplisere forskjellen med 400 for å beregne bunnen av skyen, for eksempel, hvis temperaturen er 21, og duggpunkt 14, (21-14) x 400 = 2800 meter, noe som er sannsynlig base av cumulus sky.
Airframe ising, på sin egen, bør ikke være et problem for VFR flyging (bortsett fra i enkelte sjeldne tilfeller), men kunnskap om frysing nivå kan hjelpe i å forstå været miljø., Høyere temperaturer reduserer klatre ytelse i naturlig aspirert stempel motor fly, så hvis frysing nivå er veien opp i fly-nivåer, ikke forvente stellar klatre ytelse i et slikt fly på maksimal vekt for en klatre til 9500 fot. Hvis frysing nivåene er svært lave, vurdere sannsynligheten for frost, eller isete fortau. Realistisk sett veldig lave frysing nivåer i Australia (si, under 5000 fot) er ofte ledsaget av lave skyer og bør være en indikator for å studere prognose nøye, selv for VFR flyging.,
Forgasser ising kan være et problem for VFR fly hver bit så enkelt som IFR-fly. Forgasser ising kan lett oppstå når du flyr VFR, selv vekk fra skyene. CASA tilbyr en utmerket forgasser ising sannsynlighet diagram som er en innebygd must for alle piloter som flyr forgasser-utstyrte fly (se ressurser).
ved Hjelp av IFR no rute
Alltid forstår og vet hvordan du skal bruke alt utstyret du har på bordet, uavhengig av din flight rules: GPS, VOR, automatiske DOKUMENTMATEREN og radio utstyr., Hvis du flyr i en sofistikert fly, ta deg tid til å lære de avanserte funksjoner (for eksempel trafikk overvåking, kombinert autopilot, vær deteksjon og syntetisk visjon). Studere bruksanvisningen, slik at du kan gjenkjenne de funksjoner og formål tilnærming evner, selv om du ikke bruker dem. Lære å bruke GPS til det fulle omfanget av dens funksjoner, spesielt flight plan oppføring, riktig bruk av direkte-å, re-delta på et planlagt kurs, forståelse RAIM og integritet, integrasjon med andre cockpit viser for eksempel PFD eller MULTIFUNKSJONSPRODUKTER og database innhold og valuta.,
Men hvis du flyr en eldre fly med en automatisk DOKUMENTMATER, det er verdt å forstå det—du trenger ikke å være i stand til å fly nærmer seg, men å vite hvordan å fly overskrifter for å opprettholde en konstant automatiske DOKUMENTMATEREN spor, og forskjellen mellom lagrene og radials, kan være verdifulle.
å Holde høydemåler QNH gjeldende, om du flyr lokalt eller på lange reiser flyreiser, er et tips jeg har lært fra en erfaren IFR pilot. Når du ber om Området QNH, informere ATC av din posisjon og mål eller intensjoner., Tar deg tid til å lære å bruke Flight Følgende skal på reise flyreiser kan gjøre ting mye enklere. Når du bruker Flight following, ikke endre frekvenser, høyder eller spor uten rådgivning ATC.
VFR-flygere som rutinemessig lytte ut på området frekvens blir belønnet med nyttig informasjon om nærliggende trafikk og ofte nok, forhold fremover. Det betyr også at du kan reagere dersom ATC utstede en fare varsel, særlig i forhold til trafikk som du ennå ikke har sett.,
Lære å gi avreise og posisjon rapporter, spesielt hvis du flyr over vannet eller gjennom eksterne områder kan hjelpe, spesielt når kringkasting i travle områder, men sørg for at du gjør det klart i sendingen at flygingen er VFR.
Når du svarer på en IFR-fly som kan være i konflikt trafikk, være tydelig på din posisjon i forhold til et veipunkt som vil være kjent for en IFR pilot. «Sporing tilbake til 11 vindretningen fra Curlewis’ sannsynligvis betyr ingenting for en IFR pilot, men ’10 mil sør for Gunnedah, innkommende, 3500′ er umiskjennelige om dine intensjoner., Informer IFR trafikk når du går inn i kretsen og alltid i samsvar med de anbefalte prosedyrene for Klasse G flyplasser.
Hos din lokale flyplass, gjøre en innsats for å bli kjent med instrumentet tilnærming spor. Deretter, når du hører en IFR pilot rapport «på den 23 RNAV, 7 miles’ eller ‘i å holde mønster, 5200’ du har en viss anelse om hvor du skal lete., Husk at et fly på instrumentet tilnærming vil være på rundt 1000-1500 meter over sin tilnærming minimum på 5 km, noe som vil trolig sette det nær krets høyde på at posisjon og en nesten sikker konflikt for en VFR fly på downwind.
Ved hjelp av Spesiell VFR, er det viktig at du er over gjeldende regler og være klar til å snakke om skyen eller synlighet forverres. Inn IMC når VFR er en potensiell død setning, og er fortsatt en av de viktigste årsakene til fly ulykker., Når du flyr under Spesiell VFR, den påfølgende katastrofen vil utfolde seg enda raskere—det er ingen slike ting som instrument visual flight! I en Klasse D-control zone, forventer Spesiell VFR klaring for å bli avlyst hvis det er en IFR-fly kommer, eller er klar for avreise. Under disse omstendigheter, er det sikreste løpet av handlingen er vanligvis bare til land og vente for IFR-fly for å tømme området.
I marginale VMC, å vite hvilken vei du skal svinge hvis cloud eller forverrede synlighet oppstår raskt vil gjøre deg i stand til å søke bedre visuell forhold rask., Hvis det ikke er mulig «Plan B», været er trolig uegnet for VFR flyging.
ved Hjelp av VFR for sikkerhet
til Slutt, husk at fly VFR betyr ikke uprofesjonell eller mindre trygt, ja, det kan argumenteres for at større fleksibilitet for VFR flyging gjør behovet for pilot profesjonalitet, kompetanse og dyktighet enda større.
det er dager da det er tryggere å fly VFR enn IFR., Når det er mer enn isolerte tordenvær, VFR noen ganger fungerer bedre, siden VFR pilot aldri går inn i skyen, og er i stand til å holde klar av uvær, forbundet regn, trafikk, terreng og luftrom restriksjoner visuelt. Kontrollere frysing nivåer kan også forbedre sjansene for å fly VFR på dager når apparatet piloter kan bo på bakken. For eksempel, når frysing nivåene er svært lave, kan det være vanskelig å finne en høyde over LSALT og akseptabelt for ATC å krysse Melbourne kontroll området under IFR: men under VFR, vil det være andre alternativer.,
En sikker flyging starter med en detaljert plan, og fortsetter med en pilot ‘ s evne til å være fleksibel og i stand til å tilpasse seg, og ender med alle trygt på bakken. Enten du er VFR eller IFR, ferdigheter i språk og regler for luftfart vil øke sikkerhet for din flyvning.
Og, som de sier i Esperanto: scio estas potenco—kunnskap er makt.