25 juli 2000 – Air France 4590
De Air France Concorde, geregistreerd als F-BTSC, zou vertrekken van Parijs-Charles de Gaulle voor een vlucht (4590) naar New York-JFK. Het vertrek werd met ongeveer een uur vertraagd omdat de bemanning een vervanging van de thrust reverser pneumatische motor van de No.2 motor had aangevraagd. Ook werd de achterste draaistel van het linker hoofdonderstel vervangen. Toen alle 100 passagiers aan boord waren, taxiede het vliegtuig naar Baan 26R (4217m lang).,
het startgewicht werd berekend op 186,9 ton, inclusief 95 ton brandstof, wat één ton hoger was dan het maximale startgewicht. Om 14.42: 17u werd de bemanning toestemming gegeven om op te stijgen. Om 14.42.31 uur begon de kapitein op te stijgen. Om 14.42.54.6 riep de copiloot honderd knopen, en v1 negen seconden later. Een paar seconden daarna werd band Nr. 2 (rechtsvoor) op het linker landingsgestel vernietigd nadat hij over een stuk metaal was gereden die verloren was gegaan door een Continental Airlines DC-10-30, geregistreerd als N13067 die vijf minuten daarvoor Parijs als vlucht 055 naar Newark had verlaten.,
de vernietiging van de band heeft er naar alle waarschijnlijkheid toe geleid dat grote stukken rubber tegen de onderkant van de linkervleugel werden gegooid en dat een deel van de tank scheurde 5. Onder de linkervleugel brak een hevige brand uit en rond dezelfde tijd kregen motoren 1 en 2 een verlies van stuwkracht, zwaar voor motor 2, licht voor motor 1. Om 14.43: 13u, toen de kapitein aan de rotatie begon, informeerde de controller de bemanning over de aanwezigheid van vlammen achter het vliegtuig. De copiloot bevestigde dit bericht en de boordwerktuigkundige kondigde het uitvallen van motor nr. 2 aan., Negen seconden later klonk het brandalarm van de motor en de boordwerktuigkundige kondigde “shut down engine 2” aan, waarna de kapitein belde voor de “engine fire” – procedure. Een paar seconden later werd de motor 2 brandhendel getrokken en het brandalarm gestopt. De copiloot vestigde de aandacht van de kapitein op de snelheid van 200 kt. Om 14.43: 30 uur vroeg de kapitein om het landingsgestel terug te trekken. De controller bevestigde de aanwezigheid van grote vlammen achter het toestel. Twaalf seconden later klonk het brandalarm van de motor weer voor ongeveer 12 seconden. Het klonk voor de derde keer op ongeveer 14.,43: 58h en bleef tot het einde van de vlucht. Om 14.43: 56u merkte de copiloot op dat het landingsgestel niet was ingetrokken en maakte hij verschillende oproepen met betrekking tot de luchtsnelheid. Drie seconden later klonk het GPWS-alarm meerdere keren. De copiloot informeerde ATC dat ze op Le Bourget aerodrome probeerden. Daarna verloor ook de nummer 1 motor zijn vermogen. Het toestel ging linksaf totdat de controle verloren was, crashte in hotel “Hotellisimo” en barstte in vlammen op.,
Transcript of the Cockpitgeluidsopnameapparaat (CVR)
14 h 13 min 13 s, FE “so total fuel gauge I”ve got ninety-Six four with ninety-Six three for ninety-five on board”.
14 h 13 min 46 s, FO “brandbeveiliging”, FE”getest”.
14 h 14 min 04 s, FO “ZFW ZF CG”, FE “dus ik heb eenennegentig negen en tweeënvijftig twee”.
14 h 14 min 17 s, kapitein “de referentiesnelheden dus V1 honderdvijftig, VR honderd achtennegentig, V2 tweehonderd tweehonderdveertig tweehonderdveertig tweehonderdtachtig het “wordt aan de linkerkant weergegeven”.,
14 h 14 min 28 s, FO “trim”, kapitein ” It “s thirteen degrees”.
14 h 14 min 53 s, kapitein “vervolgens is de bedieningshendel op veertien en je hebt N2 van zevenennegentig en een beetje, FE “zevenennegentig”.
14 h 22 min 22 s, kapitein “ok we” gaan doen honderd vijfentachtig honderd dat “is om te zeggen dat we ” ll zijn op de structurele limiet”, “structurele err vierenvijftig procent CG ( * ) zie”.
14 h 37 min 51 s, FO “hey, you” ve got the indicators going into Green all the time…”
14 h 38 min 55 s, FE ” you “re right, we” ll stay in Yell….in groen”.,
14 h 38 min 59 s, FO “we”ll blijven in groen, eh.”
14 h 39 min 04 S, kapitein ” dus de start is…., bij maximaal opstijggewicht honderdtachtig ton honderd wat betekent vier opwarmen met een minimum N2 van honderd en drie en een storing N2 van achtennegentig”, “tussen nul en honderd knopen stop ik voor een auditieve waarschuwing de band flits”,” band flits en storing callout van u rechts”,” tussen honderd knopen en V1 negeer ik de gong ik stop voor een motor brand een band flits en de storing callout”,”na V1 we blijven op de SID we net gesproken over We land terug op baan zesentwintig rechts”.
14 h 40 min 19 s, kapitein ” hoeveel brandstof hebben we gebruikt?,”, FE “we hebben daar achthonderd kilo”.
14 h 41 min 09 s, FE “Remtemperaturen gecontroleerd honderdvijftig”. De kapitein vraagt ” is het heter aan de linkerkant of aan de rechterkant daar?”. De FE antwoordt: “Het is ongeveer hetzelfde”.
14 h 42 min 31 s, kapitein “top”.
14 h 42 min 54,6 s, voor honderd knopen.
14 h 42 min 57 s, FE “vier greens”.
14 h 43 min 03,7 s, FO “V1”.
opmerking: de CVR-werkgroep had een laagfrequent geluid gedetecteerd bij 14 uur 43 min 07 s, Tijdens de startrol, die werd getranscribeerd in het voorlopige transcript., Uit latere geavanceerde filterwerkzaamheden is gebleken dat deze laagfrequente ruis in feite in de gehele band aanwezig was: het is een ruis verbonden met de opname die door de band zelf of het opnamekring wordt veroorzaakt. Het werd dus verwijderd uit het laatste transcript.
14 h 43 min 10,1 s, geluid gevolgd, van 14 h 43 min 11 s tot 14 h 43 min 13,8 s, door een verandering in het achtergrondgeluid. Tegelijkertijd kondigt de FO “watch out” aan.
14 h 43 min 11,9 s, een onverstaanbaar geluid wordt gehoord, dan op 14 h 43 min 13,0 s, De FE zegt “kijk uit”.
14 uur 43 min 13.,4 s, bericht van de controller met vermelding van vlammen aan de achterzijde en teruggelezen door de FO.
14 h 43 min 16,4 s, FE ” (stop)”.
14 h 43 min 20,4 s, FE “Failure eng… defecte motor 2”.
14 h 43 min 22,8 s, brandalarm.
14 h 43 min 24,8 s, FE “motor twee uitschakelen”.
14 h 43 min 25,8 s, kapitein “motorbrandprocedure” en in de volgende seconde stopt het geluid van een keuzeschakelaar en brandalarm.
14 h 43 min 27.2 s, FO “watch the airspeed the airspeed the airspeed”.
14 h 43 min 29,3 s, brandhendel getrokken.,
14 h 43 min 30 s, kapitein “versnelling ingeklapt”. In de loop van de volgende acht seconden vermeldt de bemanning meerdere malen het landingsgestel.
14 h 43 min 42,3 s, tweede brandalarm.
14 h 43 min 45,6 s, FO “(I ” m trying)”, FE ” I “m firing it”.
14 h 43 min 46.3 s, kapitein “(bent u) zet Motor twee daar uit”.
14 h 43 min 48.2 s, FE ” I “ve shut it down”.
14 h 43 min 49,9 s, voor “de luchtsnelheid”.
14 h 43 min 56,7 s, voor”het vistuig is niet terugtrekkend”.
14 h 43 min 58,6 s, derde brandalarm.,
tussen 14 uur 43 min 59 s en 14 uur 44 min 03 s worden drie GPWS-waarschuwingen gehoord en tegelijkertijd kondigt de FO “de luchtsnelheid” aan.
14 h 44 min 14.6 s, FO “Le Bourget Le Bourget” dan een paar seconden later “negatief, we” re trying Le Bourget”, in reactie op de instructies gegeven aan de brandweercommandant door de controller.
14 h 44 min 31,6 s, einde van de opname.
—————————————————————————————-
Cockpit Voice Recorder Database, bezoek ons op www.tailstrike.com
