door Kreisha Ballantyne
eind 19e eeuw creëerde een Poolse oogarts genaamd L. L. Zamenhof een universele tweede taal genaamd Esperanto. Zijn doel was om communicatie en internationaal begrip te bevorderen door het ontwikkelen van een gemakkelijke en flexibele tweede taal.
Esperanto wordt wereldwijd gesproken door ongeveer twee miljoen mensen en is verrassend populair in China., Net als veel Engelstaligen is het een persoonlijk doel van mij om een tweede taal te leren, iets waar ik nooit in geslaagd ben (ondanks mijn jeugd in Wales).
of zo dacht ik.ik ben tot het besef gekomen dat de luchtvaart haar eigen taal is, en op zijn manier is het een soort Esperanto: hoewel de internationale taal van de luchtvaart in de eerste plaats Engels is, is de luchtvaart voor velen een tweede taal, met nieuwe woorden, formele procedures, specifieke uitspraken en een veelheid aan afkortingen., Het duurt slechts één vlucht met een niet-piloot om te beseffen hoeveel acroniem we spreken: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, enz.
als luchtvaart een taal is, dan heeft het twee niveaus van begrip: VFR en IFR. Als VFR-piloot hebben de taal en procedures van instrumentvliegen me altijd geïntrigeerd: LSALT, sectoringang, gemiste nadering, RNAV, holding patroon, enz. Omdat ik van een nieuwsgierige aard ben, en met een permanent optimistisch ideaal om zelf op een dag een instrumentbeoordeling te behalen, heb ik besloten om wat tijd door te brengen in de rechterstoel met piloten met een instrumentbeoordeling., Tijdens deze ervaring realiseerde ik me dat elke VFR-piloot enorm zou profiteren van het spreken en begrijpen van een beetje IFR.
gebruik van IFR bij de vluchtplanning
een van de duidelijkste verschillen tussen IFR en VFR bevindt zich in de fase van de vluchtplanning, waarbij sommige vliegscholen verschillende planningsfiches aanbieden en EFB ‘ s een abonnement op twee niveaus voor IFR en VFR aanbieden.,
vliegen met VFR betekent niet dat u niet voor elke vlucht een gedetailleerd vluchtplan kunt opstellen, met een naips-vluchtmelding, in plaats van als sartime-only. Dit vergemakkelijkt de toegang tot het gecontroleerde luchtruim, het volgen van vluchten en snelle assistentie als er iets misgaat. Ik ben de tel kwijt van het aantal luchtverkeersleiders die mij in interviews hebben verteld dat het indienen van een vluchtplan, ongeacht de vluchtregels, de vliegveiligheid vertienvoudigt.
bij de voorbereiding van een vlucht dient u bij het plannen van kruisniveaus rekening te houden met de gepubliceerde laagste veilige hoogten., Je kunt bijna overal visueel, perfect veilig, vrij van terrein onder de LSALT vliegen, maar boven de LSALT zijn voegt een extra dimensie van bescherming toe aan je vlucht. Het is mogelijk om uw EFB te gebruiken om LSALT te berekenen, zelfs als er geen gepubliceerde is.
wanneer u een lange reis plant, overweeg dan een methodologie te gebruiken die vergelijkbaar is met de IFR voor alternatieve vluchten: voor VFR-vluchten is het weer het belangrijkste probleem, hoewel navigatiehulpmiddelen en verlichting ook belangrijk kunnen zijn, en vooral ‘ s nachts. Voor het weer, IFR piloten overwegen de cloud base, zicht en zijwind voor de landing., Voor een VFR-piloot kan vrijwel dezelfde logica worden toegepast: is de cloudbasis hoog genoeg om een veilig vertrek mogelijk te maken, VFR-vlucht naar de bestemming en vervolgens een circuit bij aankomst? Bijvoorbeeld, als de hoogte van een kusthaven 98 voet AMSL is, zal het circuit worden gevlogen op 1100 voet en een overvlucht, 500 voet boven, kan goed nodig zijn om de windsok te zien en circuit richting vast te stellen.,
hoewel het legaal is om VFR vrij te vliegen van wolken onder 3000 voet AMSL in klasse G—luchtruim, is dat mogelijk niet veilig als er omliggende heuvels zijn-dus een ervaren VFR-piloot zou een alternatief minimum van 2500 AGL kunnen gebruiken. Als een wolkenbasis minder dan deze wordt voorspeld, gaat de vlucht niet verder tenzij er een uitwijkluchtvaartterrein is met veel betere weersomstandigheden onderweg, of niet te ver weg., Op dezelfde manier met zicht, de wettelijke VMC criteria, in dezelfde situatie, van 5 km (zie het als vijf baanlengtes, of gewoon in staat zijn om de baan te zien van een drie-mijl finale), kan niet veilig zijn in sommige omstandigheden en locaties, dus veel ervaren VFR piloten maken plannen voor een alternatieve als het zicht wordt voorspeld te dalen onder de 8 km.
onthoud dat het doel van alternatieve planning is om ervoor te zorgen dat u een verstandig, werkbaar back-upplan hebt, en de brandstof om het te ondersteunen, als de dingen niet verlopen zoals u misschien had gewild.,
gebruik maken van IFR-weerplanning
Het weer benaderen met zoveel mogelijk gedetailleerde informatie is een gunstige benadering, ongeacht de vluchtregels waaronder u vliegt.
Als u op de hoogte bent van de verschillende beschikbare weerbronnen, kunt u uw vluchtplanning verbeteren. Het BOM Kenniscentrum biedt een duizelingwekkende hoeveelheid gebruiksvriendelijke informatie over weergerelateerde onderwerpen zoals regionale gevaren, gevaarlijke fenomenen en informatie over het GAF en GPWT., Daarnaast biedt BOM een gebiedsspecifiek weerpakket met de nieuwste mslp-grafiek, satellietbeeld, momenteel geldige grafische gebiedsvoorspellingen, lokale TAF en METAR/SPECI, gebied QNH, Australische SIGMETs (behalve vulkanische as), lokale weerobservaties, openbare weersvoorspelling en vierdaagse prognose grafieken.
weten hoe u TAF, TTF, METAR (SPECI en routine), GAF, GPWT, AIRMET en SIGMET moet lezen, kan de veilige uitkomst van uw vlucht aanzienlijk verhogen., Met behulp van gedetailleerde weerinformatie in uw voordeel, vooral wanneer de omstandigheden veranderen kan het verschil tussen het voltooien van de vlucht of niet betekenen.
begrijpen hoe de ‘dauwpuntspreiding x 400’ – regel moet worden toegepast om de wolkenbasis te berekenen wanneer cumuliforme wolken aanwezig zijn, is een oude truc die IFR-piloten geleerd hebben., Neem het dauwpunt van de cash of Area Briefing, trek het af van de droge boltemperatuur en vermenigvuldig het verschil met 400 om de basis van de wolk te berekenen, bijvoorbeeld als de temperatuur 21, en Dauwpunt 14, (21-14) x 400 = 2800 voet, dat is de waarschijnlijke basis van cumulus cloud.
ijsvorming van Casco ‘ s zou op zichzelf geen probleem moeten zijn voor VFR-vluchten (behalve in enkele zeldzame omstandigheden), maar kennis van het vriesniveau kan helpen bij het begrijpen van de weersomstandigheden., Hogere temperaturen doen afbreuk aan de klimprestaties in vliegtuigen met een zuigermotor met natuurlijke aanzuiging, dus als het vriesniveau veel hoger is in de vliegniveaus, verwacht dan geen stellaire klimprestaties in zo ‘ n vliegtuig bij maximaal gewicht voor een klim tot 9500 voet. Als de bevriezing niveaus zijn zeer laag, rekening houden met de kans op vorst, of ijzige trottoirs. Realistisch gezien worden zeer lage bevriezingsniveaus in Australië (bijvoorbeeld onder de 5000 voet) vaak gepaard met lage bewolking en moet dit een indicator zijn om de voorspelling zorgvuldig te bestuderen, zelfs voor VFR-vluchten.,
carburateur ijsvorming kan net zo gemakkelijk een probleem zijn voor VFR-vliegtuigen als IFR-vliegtuigen. Bij het vliegen met VFR kunnen de omstandigheden van de carburateur gemakkelijk ontstaan, zelfs uit de buurt van de wolken. CASA biedt een uitstekende carburateur icing waarschijnlijkheid grafiek die een onboard must voor alle piloten vliegen carburateur-uitgeruste vliegtuigen (zie middelen).
gebruik IFR op route
begrijp en weet hoe u alle apparatuur aan boord moet gebruiken, ongeacht uw vluchtregels: GPS, VOR, ADF en radioapparatuur., Als u in een geavanceerd vliegtuig vliegt, neem dan de tijd om de geavanceerde functies te leren kennen (zoals verkeersmonitoring, gekoppelde automatische piloot, weerdetectie en synthetisch zicht). Bestudeer de handleiding zodat u de functies en het doel van de naderingsmogelijkheden kunt herkennen, zelfs als u ze niet gebruikt. Leer om de GPS te gebruiken voor de volledige omvang van zijn functies, met name vluchtplan entry, correct gebruik van direct-to, opnieuw deelnemen aan een geplande koers, inzicht in RAIM en integriteit, integratie met andere cockpit displays zoals PFD of MFD en database-inhoud en valuta.,
omgekeerd, als je met een ouder vliegtuig met een ADF vliegt, is het de moeite waard om het te begrijpen—je hoeft niet in staat te zijn om naderingen te vliegen, maar weten hoe je koppen moet vliegen om een constante ADF-baan te behouden, en het verschil tussen lagers en radialen, kan waardevol zijn.
uw hoogtemeter QNH actueel houden, of u nu lokaal of op lange reisvluchten vliegt, is een tip die ik heb geleerd van een ervaren IFR-piloot. Bij het aanvragen van gebied QNH, ATC op de hoogte van uw locatie en bestemming of intenties., Het nemen van de tijd om te leren hoe te gebruiken vlucht volgen goed op reis vluchten kan dingen veel gemakkelijker te maken. Bij gebruik van Flight Following, verander geen frequenties, hoogtes of tracks zonder advies van ATC.
VFR-piloten die routinematig luisteren op de frequentie van het gebied worden beloond met nuttige informatie over het nabijgelegen verkeer en vaak genoeg over de omstandigheden die voor hen liggen. Het betekent ook dat u kunt reageren als ATC een gevarenalarm afgeeft, met name met betrekking tot verkeer dat u nog niet hebt gezien.,
leren hoe je vertrek-en positierapporten moet geven, vooral als vliegen over water of door afgelegen gebieden kan helpen, vooral wanneer het uitzenden in drukke gebieden; zorg er echter voor dat je in de uitzending duidelijk maakt dat de vlucht VFR is.
wanneer u reageert op een IFR-luchtvaartuig dat mogelijk botst met het verkeer, moet u duidelijk zijn over uw positie ten opzichte van een waypoint dat een IFR-piloot zal kennen. ‘Het volgen van de 11 benedenwinds vanuit Curlewis’ betekent waarschijnlijk niets voor een IFR piloot, maar ’10 mijl ten zuiden van Gunnedah, inkomend, 3500′ is onmiskenbaar over uw intenties., Informeer het IFR-verkeer bij het betreden van het circuit en altijd in overeenstemming met de aanbevolen procedures voor luchtvaartterreinen van klasse G.
op uw lokale luchthaven probeert u vertrouwd te raken met de tracks van de instrumentnadering. Dan, wanneer je hoort een IFR pilot rapport ‘op de 23 RNAV, 7 mijl’ of ‘in de holding patroon, 5200’ heb je een redelijk idee waar te kijken., Houd in gedachten dat een vliegtuig op instrument aanpak zal ongeveer 1000-1500 voet boven zijn nadering minimum op 5 mijl, die waarschijnlijk zal het dicht bij circuit hoogte op die positie en een bijna zeker conflict voor een VFR-vliegtuig op downwind.
bij het gebruik van speciale VFR, is het van vitaal belang dat u de toepasselijke regels overschrijdt en klaar bent om te spreken als de cloud of zichtbaarheid verslechtert. Het invoeren van IMC wanneer VFR een potentiële doodvonnis is, en nog steeds een van de belangrijkste oorzaken van vliegtuigongevallen., Bij het vliegen onder speciale VFR, zal de daaropvolgende ramp zich nog sneller ontvouwen-er bestaat niet zoiets als instrument visuele vlucht! Verwacht in een Klasse D controlezone dat uw speciale VFR-goedkeuring wordt geannuleerd als een IFR-vliegtuig arriveert of klaar is voor vertrek. In deze omstandigheden is de veiligste manier van handelen meestal om te landen en te wachten tot het IFR-vliegtuig het gebied ontruimt.
in marginale VMC, te weten welke manier om te draaien als cloud of verslechterende zichtbaarheid ontstaat snel zal u in staat stellen om betere visuele omstandigheden snel te zoeken., Als er geen mogelijk ‘Plan B’ is, is het weer waarschijnlijk ongeschikt voor VFR-vluchten.
gebruik van VFR voor de veiligheid
ten slotte moet in gedachten worden gehouden dat VFR-vliegen niet onprofessioneel of minder veilig Betekent; Er kan inderdaad worden gesteld dat de grotere flexibiliteit van VFR-vluchten de behoefte aan professionaliteit, deskundigheid en vaardigheid van de piloot nog groter maakt.
Er zijn dagen dat het veiliger is om VFR te vliegen dan IFR., Wanneer er meer dan geïsoleerde onweersbuien zijn, werkt VFR soms beter, omdat de VFR-piloot nooit de cloud betreedt en in staat is om visueel vrij te blijven van stormen, bijbehorende regen, verkeer, terrein en luchtruimbeperkingen. Het controleren van de vriesniveaus kan ook de kans op VFR-vluchten aanzienlijk verbeteren op dagen dat instrumentvliegers op de grond kunnen blijven. Bijvoorbeeld, wanneer het vriesniveau erg laag is, kan het moeilijk zijn om een hoogte boven de LSALT te vinden en aanvaardbaar voor ATC om het Melbourne control area onder IFR te doorkruisen: maar onder VFR, zullen er andere opties zijn.,
een veilige vlucht begint met een gedetailleerd plan, gaat verder met het vermogen van een piloot om flexibel te zijn en zich aan te passen, en eindigt met iedereen die veilig is op de grond. Of u nu VFR of IFR bent, vaardigheid in de taal en regels van de luchtvaart zal de veiligheid van uw vlucht verbeteren.
en, zoals ze in het Esperanto zeggen: scio estas potenco-kennis is macht.