por Kreisha Ballantyne
no final do século XIX, um oftalmologista polonês chamado L. L. Zamenhof criou uma segunda língua universal chamada Esperanto. Seu objetivo era promover a comunicação e a compreensão internacional através do desenvolvimento de uma segunda linguagem fácil e flexível.o Esperanto é falado por cerca de dois milhões de pessoas em todo o mundo e é surpreendentemente popular na China., Como muitos falantes nativos de Inglês, tem sido um objetivo pessoal meu aprender uma segunda língua, algo em que eu nunca tive sucesso (apesar de crescer no País De Gales).foi o que pensei.
eu vim a perceber que a aviação é a sua própria língua, e na sua forma, é uma espécie de Esperanto: apesar de, principalmente, a língua internacional da aviação é o inglês, para muitos, inclusive para os falantes nativos de inglês, a aviação é uma segunda língua, contendo novas palavras, procedimentos formais, específico pronúncias e uma infinidade de siglas e abreviaturas., Só é preciso um voo com um não-piloto para perceber a quantidade de acrónimos de que falamos: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, etc.se a aviação é uma língua, então tem dois níveis de compreensão: VFR e IFR. Como piloto de VFR, a linguagem e os procedimentos de voo por instrumentos sempre me intrigaram: ISALT, entrada no setor, aproximação falhada, RNAV, padrão de espera, etc. Sendo de natureza curiosa, e com um ideal permanentemente otimista de conseguir uma classificação por instrumentos um dia, decidi passar algum tempo no assento da direita com pilotos com classificação por instrumentos., Foi durante essa experiência que percebi que cada piloto de VFR beneficiaria enormemente de falar e entender um pouco de IFR.
Usando IFR no planejamento de voo
Uma das mais óbvias distinções entre os voos IFR e VFR é na fase de planejamento de voo, com algumas escolas de aviação, oferecendo diferentes planejamento folhas e EFBs oferece dois níveis de subscrição para IFR e VFR.,voando VFR não significa que você não possa preparar um plano de voo detalhado para cada voo, arquivando-o com uma notificação de voo NAIPS, ao invés de apenas como SARTIME. Isto facilita a entrada no espaço aéreo controlado, o acompanhamento dos voos e a assistência rápida se as coisas correrem mal. Perdi a conta do número de controladores de tráfego aéreo que me disseram em entrevistas que a apresentação de um plano de voo, independentemente das regras de voo, aumenta dez vezes a segurança do voo.ao preparar-se para um voo, considere as altitudes de segurança mais baixas publicadas ao planear os níveis de cruzeiro., Você pode voar visualmente, perfeitamente seguro, livre do terreno abaixo do LSALT em quase todos os lugares, mas estar acima do LSALT adiciona uma dimensão extra de proteção ao seu voo. É possível usar o seu EFB para calcular o LSALT, mesmo quando não existe um publicado.
ao planear uma viagem longa, considere a utilização de uma metodologia semelhante à IFR para alternados: para o voo VFR, o tempo é a questão principal, embora ajudas de navegação e iluminação também podem importar, e especialmente à noite. Para o tempo, os pilotos da IFR consideram a base das nuvens, a visibilidade e o vento cruzado para aterragem., Para um piloto de VFR, muito da mesma lógica pode ser aplicada: a base de nuvens é alta o suficiente para permitir uma partida segura, voo VFR para o destino e, em seguida, um circuito na chegada? Por exemplo, se a altitude de um aeródromo costeiro for de 98 pés AMSL, o circuito será voado a 1100 pés e um sobrevoo, 500 pés acima, pode muito bem ser necessário para ver o pára-brisas e estabelecer a direcção do circuito.,embora seja legal voar VFR livre de nuvens abaixo de 3000 pés AMSL no espaço aéreo da classe G, isso pode não ser seguro se houver colinas circundantes—então um piloto experiente VFR pode adotar um mínimo alternativo de 2500 AGL. Se uma base de nuvens inferior a esta Previsão, o voo não prossegue a menos que haja um aeródromo alternativo com condições meteorológicas muito melhores em rota, ou não muito longe., Da mesma forma, com visibilidade, os critérios legais de VMC, na mesma situação, de 5 km (pense nele como cinco comprimentos de pista, ou apenas sendo capaz de ver a pista a partir de uma final de três milhas), pode não ser seguro em algumas circunstâncias e locais, tantos pilotos experientes VFR fazem planos para um alternativo se a visibilidade for prevista para cair abaixo de 8 km.
lembre-se, o objetivo do planejamento alternativo é garantir que você tenha um plano de backup razoável e viável, e o combustível para apoiá-lo, se as coisas não se tornarem como você poderia ter preferido.,a aproximação das condições meteorológicas com o máximo de informação detalhada possível é uma abordagem favorável, independentemente das regras de voo em que voa.estar ciente dos múltiplos recursos meteorológicos disponíveis irá ajudá-lo no planeamento de voo. O BOM Knowledge Centre oferece uma quantidade impressionante de informações de fácil utilização sobre temas relacionados com o clima, tais como perigos regionais, fenómenos perigosos e informações sobre o GAF e o GPWT., Além disso, o BOM oferece um pacote meteorológico específico de área que inclui o mais recente gráfico MSLP, imagem de satélite, previsões gráficas de área atualmente válidas, TAF local e METAR/SPECI, área QNH, Sigmets australianos (exceto cinzas vulcânicas), observações meteorológicas locais, Previsão meteorológica pública e gráficos de prognóstico de quatro dias.saber ler TAF, TTF, METAR (SPECI e rotina), GAF, GPWT, AIRMET e SIGMET, pode aumentar significativamente o resultado seguro do seu voo., Usando informações meteorológicas detalhadas a seu favor, especialmente quando as condições estão mudando pode significar a diferença entre completar o voo ou não.compreender como aplicar a Regra do ponto de orvalho x 400 para calcular a base da nuvem quando nuvens cumuliformes estão presentes é um velho truque ensinado aos pilotos IFR., Tome o ponto de orvalho do AWIS ou reunião da área, subtraia-o da temperatura do bolbo seco e multiplique a diferença por 400 para calcular a base da nuvem, por exemplo, se a temperatura for 21, e o ponto de orvalho 14, (21-14) x 400 = 2800 pés, que é a base provável da nuvem cumulus.
picing, por si só, não deve ser um problema para voos VFR (exceto em algumas circunstâncias raras), mas o conhecimento do nível de congelamento pode ajudar na compreensão do ambiente climático., As temperaturas mais elevadas diminuem o desempenho da subida em aeronaves com motor de pistão aspirado naturalmente, por isso, se o nível de congelação estiver muito acima nos níveis de voo, não espere desempenho de escalas estelares em tais aeronaves com o peso máximo para uma subida a 9500 pés. Se os níveis de congelação forem muito baixos, considere a probabilidade de geada, ou pavimentos gelados. Realisticamente, níveis de congelação muito baixos na Austrália (por exemplo, abaixo de 5000 pés) são muitas vezes acompanhados por nuvens baixas e deve ser um indicador para estudar a previsão cuidadosamente, mesmo para o voo VFR.,
Carburetor icing pode ser um problema para aeronaves VFR a cada bit tão facilmente como aeronaves IFR. As condições de gelo do carburador podem facilmente surgir quando se voa VFR, mesmo longe das nuvens. A CASA oferece um excelente gráfico de probabilidade de cobertura de carburador, que é um must de bordo para todos os pilotos que voam aeronaves equipadas com carburador (ver recursos).
Usando IFR em rota
entende e sabe sempre como utilizar todo o equipamento que tem a bordo, independentemente das suas regras de voo: GPS, VOR, ADF e equipamento de rádio., Se você está voando em uma aeronave sofisticada, tome o tempo para aprender os recursos avançados (como monitoramento de tráfego, piloto automático acoplado, detecção de tempo e visão sintética). Estude o manual para que possa reconhecer as funções e o propósito das capacidades de abordagem, mesmo que não as use. Aprenda a usar o GPS até ao máximo das suas funções, especialmente a entrada no plano de voo, o uso adequado de acesso directo, a re-adesão a um curso planeado, a compreensão do RAIM e da integridade, a integração com outros ecrãs da cabina de pilotagem, tais como PFD ou MFD e o conteúdo e a moeda da base de dados.,por outro lado, se você estiver pilotando uma aeronave mais velha com um ADF, vale a pena entendê-lo-você não tem que ser capaz de voar aproximações, mas saber como voar rumos para manter uma constante pista ADF, e a diferença entre rolamentos e radiais, pode ser valiosa.manter a corrente do altímetro QNH, seja a voar localmente ou em voos de longo curso, é uma dica que aprendi com um piloto IFR experiente. Ao solicitar a área QNH, informe o ATC da sua localização e destino ou intenções., Tomar o tempo para aprender a usar o vôo seguindo corretamente em voos de viagem pode tornar as coisas muito mais fáceis. Ao utilizar o voo seguinte, não altere as frequências, altitudes ou faixas sem avisar o ATC.os pilotos de VFR que normalmente escutam a frequência da área são recompensados com informações úteis sobre o tráfego nas proximidades e, muitas vezes, com condições à frente. Isso também significa que você pode responder se o ATC emitir um alerta de perigo, especialmente em relação ao tráfego que você ainda não viu.,
a Aprendizagem de como dar partida e relatórios de posição, especialmente se voar sobre a água ou através de áreas remotas pode ajudar, especialmente quando a transmissão em áreas ocupadas; no entanto, certifique-se de deixar claro na transmissão que o voo VFR.
ao responder a uma aeronave IFR que possa estar em conflito com o tráfego, seja claro sobre a sua posição em relação a um ponto de passagem que será conhecido por um piloto IFR. “Rastrear de volta para o 11 vento de Curlewis” provavelmente não significa nada para um piloto da IFR, mas “10 milhas a sul de Gunnedah, a caminho, 3500” é inconfundível sobre as suas intenções., Informar o tráfego IFR ao entrar no circuito e sempre de acordo com os procedimentos recomendados para os aeródromos de classe G.
No seu aeroporto local, faça um esforço para se familiarizar com o instrumento de abordagem faixas. Então, quando você ouvir um relatório piloto IFR ‘no 23 RNAV, 7 milhas’ ou ‘no padrão de detenção, 5200’ você terá uma idéia razoável onde procurar., Tenha em mente que uma aeronave em aproximação por instrumentos estará a cerca de 1000-1500 pés acima do seu mínimo de aproximação a 8 milhas, o que provavelmente irá colocá-la perto da altura do circuito nessa posição e um conflito quase certo para uma aeronave VFR no vento.
ao usar VFR especial, é vital que você esteja de acordo com as regras aplicáveis e esteja pronto para falar se a nuvem ou a visibilidade piorarem. Entrar no IMC quando VFR é uma potencial sentença de morte, e ainda uma das principais causas de acidentes de aeronaves., Ao voar sob o VFR especial, o desastre que se segue se desdobrará ainda mais rapidamente—não existe tal coisa como voo visual de instrumentos! Em uma zona de controle de classe D, espere que sua autorização especial VFR seja cancelada se uma aeronave IFR chegar, ou estiver pronta para a partida. Nestas circunstâncias, a acção mais segura é normalmente aterrar e esperar que a aeronave IFR desimpeça a área.
na VMC marginal, saber para que lado virar se a nuvem ou a deterioração da visibilidade surge rapidamente lhe permitirá procurar melhores condições visuais rapidamente., Se não houver um possível “Plano B”, o tempo provavelmente não é adequado para o voo VFR.finalmente, tenha em mente que voar VFR não significa pouco profissional ou menos seguro; na verdade, pode-se argumentar que a maior flexibilidade do voo VFR torna ainda maior a necessidade de profissionalismo, perícia e habilidade do piloto.
Há dias em que é mais seguro voar VFR do que IFR., Quando há mais do que tempestades isoladas, VFR às vezes funciona melhor, uma vez que o piloto VFR nunca entra na nuvem e é capaz de permanecer livre das tempestades, chuva associada, tráfego, terreno e restrições de espaço aéreo visualmente. Verificar os níveis de congelação também pode melhorar significativamente as chances de voar VFR em dias em que pilotos de instrumentos podem ficar no chão. Por exemplo, quando os níveis de congelamento são muito baixos, pode ser difícil encontrar uma altitude acima do LSALT e aceitável para o ATC para atravessar a área de controle de Melbourne sob IFR: mas sob VFR, haverá outras opções.,um voo seguro começa com um plano detalhado, continua com a capacidade do piloto de ser flexível e capaz de se adaptar, e termina com todos seguros no solo. Quer seja VFR ou IFR, a competência na língua e nas Regras da aviação irá aumentar a segurança do seu voo.
E, como dizem em Esperanto: scio estas potenco-conhecimento é poder.