de Kreisha Ballantyne
la sfârșitul secolului al 19-lea, un polonez oftalmolog numit L. L. Zamenhof a creat un universal al doilea limbaj numit Esperanto. Scopul său a fost de a încuraja comunicarea și înțelegerea internațională prin dezvoltarea unei a doua limbi ușor și flexibil.Esperanto este vorbită de aproximativ două milioane de oameni din întreaga lume și este surprinzător de populară în China., Ca mulți vorbitori nativi de engleză, a fost un obiectiv personal al meu să învăț o a doua limbă, ceva la care nu am reușit niciodată (în ciuda faptului că am crescut în țara Galilor).
sau așa am crezut.mi-am dat seama că aviația este o limbă proprie și, în felul ei, este un fel de Esperanto: deși în primul rând limba internațională a Aviației este engleza, pentru mulți, inclusiv vorbitori nativi de engleză, aviația este o a doua limbă, care conține cuvinte noi, proceduri formale, pronunții specifice și o multitudine de abrevieri., Este nevoie doar de un singur zbor cu un non-pilot pentru a realiza cât de mult acronimul vorbim: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, etc.dacă aviația este o limbă, atunci are două niveluri de înțelegere: VFR și IFR. În calitate de pilot VFR, limbajul și procedurile de zbor instrumental m-au intrigat întotdeauna: LSALT, intrarea în sector, abordarea ratată, RNAV, modelul de exploatație etc. Fiind de o natură curioasă și cu un ideal permanent optimist de a obține eu însumi un rating de instrument într-o zi, am decis să petrec ceva timp pe scaunul din dreapta cu piloți cotați la instrumente., În timpul acestei experiențe am realizat că fiecare pilot VFR ar beneficia enorm de a vorbi și de a înțelege un pic de IFR.
Utilizarea IFR în zbor de planificare
Una dintre cele mai evidente diferențe între IFR și VFR este în faza de planificare, cu unele școli de zbor, oferind diferite de planificare foi și EFBs oferă două niveluri de niveluri de abonament pentru IFR și VFR.,Flying VFR nu înseamnă că nu se poate pregăti un plan de zbor detaliat pentru fiecare zbor, depunerea-l cu o notificare de zbor NAIPS, mai degrabă decât ca SARTIME-numai. Acest lucru facilitează intrarea în spațiul aerian controlat, urmărirea zborului și asistența rapidă dacă lucrurile nu merg bine. Am pierdut numărul controlorilor de trafic aerian care mi-au spus în interviuri că depunerea unui plan de zbor, indiferent de regulile de zbor, îmbunătățește de zece ori siguranța zborului.când vă pregătiți pentru un zbor, luați în considerare cele mai mici altitudini sigure publicate atunci când planificați nivelurile de croazieră., Puteți zbura vizual, perfect în condiții de siguranță, clar de teren sub LSALT aproape peste tot, dar fiind deasupra LSALT adaugă o dimensiune suplimentară de protecție la zbor. Este posibil să utilizați EFB pentru a calcula LSALT, chiar și atunci când nu există unul publicat.când planificați o călătorie lungă, luați în considerare utilizarea unei metodologii similare IFR pentru supleanți: pentru zborul VFR, vremea este principala problemă, deși ajutoarele de navigație și iluminatul pot conta și ele, și mai ales noaptea. Pentru vreme, piloții IFR iau în considerare baza norilor, vizibilitatea și vântul transversal pentru aterizare., Pentru un pilot VFR, se poate aplica aceeași logică: baza cloud este suficient de mare pentru a permite o plecare sigură, un zbor VFR către destinație și apoi un circuit la sosire? De exemplu, dacă o coastă altitudinii aerodromului este de 98 de metri AMSL, circuitul va fi transportat la 1100 de metri și un survol, la 500 de metri mai sus, ar putea fi necesar pentru vederea moriști și de a stabili circuitul de direcție.,deși este legal să zburați VFR fără nor sub 3000 de picioare AMSL în spațiul aerian din clasa G, este posibil să nu fie sigur dacă există dealuri înconjurătoare—deci un pilot VFR experimentat ar putea adopta un minim alternativ de 2500 AGL. Dacă se prevede o bază de nori mai mică decât aceasta, zborul nu va continua decât dacă există un aerodrom alternativ cu condiții meteorologice mult mai bune pe traseu sau nu prea departe., În mod similar cu vizibilitate, juridice VMC criterii, în aceeași situație, de 5 km (cred că de ea ca de cinci lungimi pistei, sau doar a fi capabil de a vedea pista de la trei mile de finală), nu poate fi în condiții de siguranță, în anumite circumstanțe și locații, atât de multe experimentați piloți VFR face planuri pentru un supleant, dacă vizibilitatea va scădea sub 8 km.amintiți-vă, scopul planificării alternative este să vă asigurați că aveți un plan de rezervă sensibil și funcțional și combustibilul pentru a-l susține, dacă lucrurile nu se dovedesc așa cum ați fi preferat.,
utilizarea IFR planificarea vremii
abordarea vremii cu informații cât mai detaliate este o abordare favorabilă, indiferent de regulile de zbor sub care zburați.a fi conștient de resursele meteorologice multiple disponibile vă va ajuta în planificarea zborurilor. Centrul de cunoștințe BOM oferă o cantitate uimitoare de informații ușor de utilizat pe teme legate de vreme, cum ar fi pericolele regionale, fenomene periculoase și informații cu privire la GAF și GPWT., În plus, BOM oferă un pachet METEO specific zonei care include cea mai recentă diagramă MSLP, imagine din satelit, prognoze grafice valabile în prezent, TAF local și METAR/SPECI, zona QNH, SIGMETs Australieni (cu excepția cenușii vulcanice), observații meteo locale, Prognoza meteo publică și diagrame de prognoză de patru zile.știind cum să citești TAF, TTF, METAR (SPECI și rutină), GAF, GPWT, AIRMET și SIGMET, poate crește semnificativ rezultatul sigur al zborului tău., Utilizarea informațiilor meteo detaliate în avantajul dvs., mai ales atunci când condițiile se schimbă, poate însemna diferența dintre finalizarea zborului sau nu.
înțelegerea modului de aplicare a regulii „punct de rouă spread x 400” pentru a calcula baza norului atunci când sunt prezenți nori cumuliformi este un truc vechi învățat piloților IFR., Luați punctul de rouă din AWIS sau Briefing-ul zonei, scădeți-l din temperatura becului uscat și înmulțiți diferența cu 400 pentru a calcula baza norului, de exemplu, dacă temperatura este 21 și punctul de rouă 14, (21-14) x 400 = 2800 picioare, care este baza probabilă a norului cumulus.
înghețarea corpului aeronavei, pe cont propriu, nu ar trebui să fie o problemă pentru zborurile VFR (cu excepția unor circumstanțe rare), dar cunoașterea nivelului de îngheț poate ajuta la înțelegerea mediului meteorologic., Temperaturile mai ridicate diminuează performanța de urcare în aeronavele cu motor cu piston aspirat natural, așa că, dacă nivelul de îngheț este mult în nivelurile de zbor, nu vă așteptați la performanțe stelare de urcare într-o astfel de aeronavă la greutatea maximă pentru o urcare la 9500 de picioare. Dacă nivelurile de îngheț sunt foarte scăzute, luați în considerare probabilitatea înghețului sau a trotuarelor înghețate. În mod realist, nivelurile foarte scăzute de îngheț în Australia (să zicem, sub 5000 de picioare) sunt adesea însoțite de un nor scăzut și ar trebui să fie un indicator pentru a studia cu atenție Prognoza, chiar și pentru zborul VFR.,glazura carburatorului poate fi o problemă pentru aeronavele VFR la fel de ușor ca aeronavele IFR. Condițiile de înghețare a carburatorului pot apărea cu ușurință atunci când zboară VFR, chiar și departe de nori. CASA oferă o diagramă excelentă de probabilitate a înghețării carburatorului, care este o necesitate la bord pentru toți piloții care zboară aeronave echipate cu carburator (vezi resurse).să înțeleagă întotdeauna și să știe cum să folosească toate echipamentele pe care le au la bord, indiferent de regulile de zbor: GPS, VOR, ADF și echipamente radio., Dacă zburați într-o aeronavă sofisticată, acordați-vă timp pentru a afla caracteristicile avansate (cum ar fi monitorizarea traficului, pilotul automat cuplat, detectarea vremii și vederea sintetică). Studiați manualul astfel încât să puteți recunoaște funcțiile și scopul capacităților de abordare, chiar dacă nu le utilizați. Aflați cum să utilizați GPS-ul în măsura deplină a funcțiilor sale, în special intrarea în planul de zbor, utilizarea corectă a direct-to, reintroducerea unui curs planificat, înțelegerea RAIM și integritatea, integrarea cu alte afișaje din cabina de pilotaj, cum ar fi PFD sau MFD și conținutul și moneda bazei de date.,în schimb, dacă zburați o aeronavă mai veche cu un ADF, merită să o înțelegeți-nu trebuie să puteți zbura abordări, dar să știți cum să zburați rubrici pentru a menține o pistă constantă ADF, iar diferența dintre rulmenți și radiali, poate fi valoroasă.
păstrarea curentului QNH al altimetrului, indiferent dacă zboară local sau pe zboruri de călătorie lungă, este un sfat pe care l-am învățat de la un pilot IFR experimentat. Când solicitați zona QNH, informați ATC despre locația și destinația sau intențiile dvs., Luând timp pentru a învăța cum să utilizați zbor următoarele în mod corespunzător pe zborurile de călătorie poate face lucrurile mult mai ușor. Atunci când utilizați următorul zbor, nu schimbați frecvențele, altitudinile sau traseele fără a sfătui ATC.
piloții VFR care ascultă în mod obișnuit frecvența zonei sunt răsplătiți cu informații utile despre traficul din apropiere și destul de des, condițiile înainte. De asemenea, înseamnă că puteți răspunde dacă ATC emite o alertă de pericol, în special în legătură cu traficul pe care nu l-ați văzut încă.,
a Învăța cum să dea de plecare și de rapoarte de poziție, mai ales dacă zboară deasupra apei sau prin zone îndepărtate poate ajuta, mai ales atunci când radiodifuziune în zonele aglomerate; cu toate acestea, asigurați-vă că să-l clar în emisiune că zbor VFR.
când răspundeți la o aeronavă IFR care poate fi un trafic conflictual, fiți clar despre poziția dvs. în raport cu un punct de referință care va fi cunoscut de un pilot IFR. „Urmărirea înapoi în 11 downwind de la Curlewis”, probabil, nu înseamnă nimic pentru un pilot IFR, dar „10 mile sud de Gunnedah, inbound, 3500” este inconfundabil cu privire la intențiile tale., Informați traficul IFR la intrarea în circuit și întotdeauna în conformitate cu procedurile recomandate pentru aerodromurile din clasa G.
La aeroport local, să facă un efort pentru a deveni familiar cu instrument de abordare piese. Apoi, când auziți un raport pilot IFR „pe 23 RNAV, 7 mile” sau „în modelul de exploatație, 5200”, veți avea o idee rezonabilă unde să căutați., Rețineți că o aeronavă pe abordarea instrumentului va fi în jur de 1000-1500 picioare peste minimul său de abordare la 5 mile, ceea ce probabil o va pune aproape de înălțimea circuitului în acea poziție și un conflict aproape sigur pentru o aeronavă VFR pe vânt.când utilizați VFR Special, este vital să respectați regulile aplicabile și să fiți gata să vorbiți dacă norul sau vizibilitatea se agravează. Introducerea IMC atunci când VFR este o potențială condamnare la moarte, și încă una dintre cauzele majore ale accidentelor de aeronave., Când zburați sub VFR Special, dezastrul care a urmat se va desfășura și mai repede—nu există zbor vizual instrument! Într-o zonă de control de clasa D, așteptați-vă ca clearance-ul VFR Special să fie anulat dacă sosește o aeronavă IFR sau este gata de plecare. În aceste condiții, cel mai sigur curs de acțiune este, de obicei, doar să aterizeze și să aștepte ca aeronava IFR să elibereze zona.
în VMC marginal, știind ce mod de a transforma dacă nor sau deteriorarea vizibilitatea apare rapid vă va permite să caute condiții vizuale mai bune rapid., Dacă nu există un „Plan B” posibil, vremea este probabil nepotrivită pentru zborul VFR.în cele din urmă, rețineți că zborul VFR nu înseamnă neprofesional sau mai puțin sigur; într-adevăr, se poate argumenta că flexibilitatea mai mare a zborului VFR face ca nevoia de profesionalism, expertiză și abilitate pilot să fie și mai mare.există zile în care este mai sigur să zbori VFR decât IFR., Când există mai mult decât furtuni izolate, VFR funcționează uneori mai bine, deoarece pilotul VFR nu intră niciodată în nor și este capabil să rămână clar de furtuni, ploaie asociată, trafic, teren și restricții de spațiu aerian vizual. Verificarea nivelurilor de îngheț poate, de asemenea, îmbunătăți semnificativ șansele de a zbura VFR în zilele în care piloții de instrumente pot rămâne la sol. De exemplu, atunci când nivelurile de îngheț sunt foarte scăzute, poate fi dificil să găsești o altitudine deasupra LSALTULUI și acceptabil pentru ATC să traverseze zona de control Melbourne sub IFR: dar sub VFR, vor exista și alte opțiuni.,un zbor sigur începe cu un plan detaliat, continuă cu capacitatea pilotului de a fi flexibil și capabil să se adapteze și se termină cu toată lumea în siguranță la sol. Indiferent dacă sunteți VFR sau IFR, competența în limba și regulile aviației va spori siguranța zborului.și ,așa cum se spune în Esperanto: scio estas potenco—cunoașterea este putere.