25. července 2000 – společnost Air France 4590
Concordu Air France, registrovaná F-BTSC, byl odjezd Paříž-Charles de Gaulle za letu (4590) do New Yorku-JFK. Odlet byl zpožděn o jednu hodinu, protože posádka požádala o výměnu tah reverser pneumatický motor ne.2 engine. Také byl vyměněn zadní podvozek levého hlavního podvozku. Když nastoupilo všech 100 cestujících, Letadlo pojelo na přistávací dráhu 26R (4217 m dlouhé).,
vzletová hmotnost byla vypočtena na 186,9 tun, včetně 95 tun paliva, což byl jeden tón nad maximální vzletovou hmotností. Ve 14.42:17 hodin byla posádka odbavena ke startu. Ve 14.42:31 hodin zahájil kapitán start. Ve 14.42:54.6 druhý pilot zavolal sto uzlů, poté V1 o devět sekund později. Pár sekund po tom, pneumatiky Č. 2 (pravý přední) na levý hlavní podvozek byl zničen poté, co přejel pás kovu ztratí Continental Airlines DC-10-30, zapsaná N13067, který odešel Paříži v letu 055 do Newarku pět minut dříve.,
zničení pneumatiky se vší pravděpodobností mělo za následek velké kusy gumy, co byl hozen proti spodní straně levého křídla a prasknutí části nádrže 5. Těžké oheň vypukl v levém křídle a po stejnou dobu motory 1 a 2 utrpěl ztrátu tahu, závažné pro motor 2, mírný pro motor 1. Podle 14.43:13h, jako kapitán zahájil rotaci, správce informoval posádky přítomnost plameny za letadla. Druhý pilot uznal tuto převodovku a letový inženýr oznámil selhání motoru nr. 2., O devět sekund později zazněl požární poplach motoru a letový inženýr oznámil „vypnout motor 2″, pak kapitán vyzval k postupu“ požáru motoru“. O několik sekund později byla vytažena požární rukojeť motoru 2 a požární poplach se zastavil. Druhý pilot upozornil kapitána na rychlost vzduchu, která byla 200 kt. Ve 14.43:30 hodin kapitán vyzval k zatažení podvozku. Kontrolor potvrdil přítomnost velkých plamenů za letadlem. O dvanáct sekund později znovu zazněl požární poplach motoru asi 12 sekund. Zaznělo to potřetí kolem 14.,43: 58h a pokračoval až do konce letu. V 14.43:56h, co-pilot poznamenal, že podvozek nebyl zatažen a udělal několik popisky ve vztahu k rychlosti letu. O tři sekundy později několikrát zazněl alarm GPWS. Druhý pilot informoval ATC, že se snaží o letiště Le Bourget. Pak také motor číslo 1 ztratil výkon. Letadla vstoupila doleva, dokud ovládání bylo ztraceno, se zřítilo do hotelu „Hotellisimo“ a praská v plamenech.,
Přepis Zapisovač Hlasu v pilotním prostoru (CVR)
14 h 13 min 13 s, FE „, takže celkem palivoměr jsem“jsem dostal devadesát-šest čtyři devadesát šest, tři devadesát pět na palubě“.
14 h 13 min 46 s, FO „fire protecton“, Fe“testováno“.
14 h 14 min 04 s, FO „ZFW ZF CG“, FE „tak jsem dostal devadesát jedna devět a padesát dva dva“.
14 h 14 min 17 s, kapitán „referenční rychlosti tak v1 sto padesát, VR sto devadesát osm, V2 dvě stě dvacet dvě stě čtyřicet dvě stě osmdesát to je zobrazeno vlevo“.,
14 h 14 min 28 s, FO „trim“, kapitán „it“s thirteen degrees“.
14 h 14 min 53 s, kapitán „další ovládací páka je ve čtrnácti a budete mít N2 devadesát sedm a bitlt, FE“devadesát sedm“.
14 h 22 min 22 s, kapitán „ok, uděláme sto osmdesát pět sto, které říkají, že budeme na strukturální hranici“, „strukturální chyba padesát čtyři procent CG (*) viz“.
14 h 37 min 51 s, FO „Hej, ty“ mám ukazatele jít do zelené po celou dobu…“
14 h 38 min 55 s, FE “ you „re right, we“ ll stay in Yell….in Zelená“.,
14 h 38 min 59 s, FO “ zůstaneme v zelené, eh.“
14 h 39 min 04 s, kapitáne “ takže vzlet je…., při maximální vzletové hmotnosti sto osmdesát tun sto, což znamená čtyři reheats s minimálním N2 sto a tři a selhání N2 devadesát-osm“, „Mezi nulou a sto uzlů jsem se zastavit na jakékoli zvukové varování pneumatiky flash“, „pneumatiky flash a selhání popisku od tebe“, „Mezi sto uzlů a V1 jsem ignorovat gong jsem zastavit motor požáru pneumatiky flash a selhání popisku“, „po V1 budeme pokračovat na SID, jsme právě mluvili jsme přistát zpět na přistávací dráhu dvacet šest právo“.
14 h 40 min 19 s, kapitán “ kolik paliva jsme použili?,“, FE „máme tam osm set kilo“.
14 h 41 min 09 s, FE „kontrolované teploty brzd sto padesát“. Kapitán se ptá: „Je to teplejší vlevo nebo vpravo?“. FE odpovídá „Je to asi stejné“.
14 h 42 min 31 s, kapitán „top“.
14 h 42 min 54,6 s, FO „sto uzlů“.
14 h 42 min 57 s, FE „four greens“.
14 h 43 min 03,7 s, FO „v1“.
Poznámka: pracovní skupina CVR detekovala nízkofrekvenční šum při 14 h 43 min 07 s během vzletu, který byl přepsán v předběžném přepisu., Následné pokročilé filtrační práce ukázaly, že tento nízkofrekvenční šum byl ve skutečnosti přítomen v celé pásce: jedná se o šum spojený se záznamem vyvolaným samotnou páskou nebo záznamovým obvodem. Byl tak odstraněn z konečného přepisu.
14 h 43 min 10.1 s, následoval hluk, od 14 h 43 min 11 s do 14 h 43 min 13.8 s, změnou šumu pozadí. Ve stejné době na „d fo oznamuje „pozor“.
14 h 43 min 11,9 s, je slyšet nesrozumitelný zvuk, pak při 14 h 43 min 13,0 s, FE říká „pozor“.
14 h 43 min 13.,4 s, zpráva od regulátoru označující plameny vzadu a čtená zpět FO.
14 h 43 min 16,4 s, FE “ (stop)“.
14 h 43 min 20.4 s, Fe „selhání eng… selhání motoru dva“.
14 h 43 min 22,8 s, požární poplach.
14 h 43 min 24,8 s, FE „vypnout motor dva“.
14 h 43 min 25,8 s, kapitán „postup požáru motoru“ a v následující vteřině se zastaví hluk voliče a požární poplach.
14 h 43 min 27,2 s, FO „sledujte rychlost airspeed the airspeed the airspeed“.
14 h 43 min 29.3 s, požární rukojeť vytažena.,
14 h 43 min 30 s, kapitán „gear on retract“. Během následujících osmi sekund posádka několikrát zmínila podvozek.
14 h 43 min 42,3 s, druhý požární poplach.
14 h 43 min 45.6 s, FO „(I“m snaží)“, FE „jsem“m střílející“.
14 h 43 min 46.3 s, kapitán „(jste) vypnutí motoru dva tam“.
14 h 43 min 48.2 s, FE “ i „ve vypnout“.
14 h 43 min 49,9 s, FO „the airspeed“.
14 h 43 min 56,7 s, FO „ozubené kolo není „t zatahování“.
14 h 43 min 58,6 s, třetí požární poplach.,
Mezi 14 h 43 min 59 s a 14 h 44 min 03 s, tři varování GPWS jsou slyšet a ve stejné FO oznamuje „rychlost“.
14 h 44 min 14.6 s, FO „Le Bourget, Le Bourget“, pak o pár sekund později „negativní, my“re snaží Le Bourget“, v reakci na pokyny velitele hasičů správcem.
14 h 44 min 31,6 s, konec záznamu.
—————————————————————————————-
Cockpit Voice Recorder Databáze, navštivte nás na www.tailstrike.com
