Kreisha Ballantyne
V pozdní 19. století, polský oční lékař jménem L. L. Zamenhof vytvořil univerzální druhý jazyk s názvem Esperanto. Jeho cílem bylo podpořit komunikaci a mezinárodní porozumění vývojem snadného a flexibilního druhého jazyka.
Esperanto mluví asi dva miliony lidí po celém světě a je překvapivě populární v Číně., Stejně jako mnoho rodilých mluvčích angličtiny bylo mým osobním cílem naučit se druhý jazyk, což se mi nikdy nepodařilo (i když jsem vyrůstal ve Walesu).
nebo tak jsem si myslel.
já jsem si uvědomil, že letectví je jeho vlastní jazyk, a svým způsobem je to jakési Esperanto: i když primárně je mezinárodním jazykem v letectví je angličtina, pro mnoho lidí, včetně rodilých mluvčích angličtiny, aviation je druhý jazyk, obsahuje nová slova, formální postupy, specifické výslovnosti a velké množství zkratek., Trvá pouze jeden let s nepilotem, aby si uvědomil, kolik akronymů mluvíme: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA atd.
Pokud je letectví jazykem, má dvě úrovně porozumění: VFR a IFR. Jako pilot VFR mě jazyk a postupy přístrojového létání vždy zaujaly: LSALT, vstup do sektoru, zmeškaný přístup, RNAV, vzor držení atd. Být zvědavé povahy a s trvale optimistickým ideálem dosáhnout jednoho dne hodnocení přístrojů, rozhodl jsem se strávit nějaký čas na pravém sedadle s piloty hodnocenými nástroji., Během této zkušenosti jsem si uvědomil, že každý pilot VFR bude nesmírně těžit z mluvení a porozumění trochu IFR.
Pomocí IFR v letové plánování,
Jeden z nejvíce zřejmých rozdílů mezi IFR a VFR je v letové fázi plánování, s některé letecké školy nabízejí různé plánovací listy a EFBs nabízí dvě úrovně hladiny předplatné pro IFR a VFR.,
Flying VFR neznamená, že nemůžete připravit podrobný letový plán pro každý let, podání s oznámením o letu NAIPS, spíše než jako SARTIME-only. To usnadňuje vstup do řízeného vzdušného prostoru, následování letu a rychlou pomoc, pokud se věci pokazí. Ztratil jsem Počet kontrolorů letového provozu, kteří mi v rozhovorech řekli, že podání letového plánu, bez ohledu na letová pravidla, desetinásobně zvyšuje bezpečnost letu.
při přípravě na let zvažte publikované nejnižší bezpečné výšky při plánování plavebních úrovní., Můžete létat vizuálně, dokonale bezpečně, bez terénu pod LSALT téměř všude, ale být nad LSALT přidává další rozměr ochrany vašeho letu. Je možné použít EFB pro výpočet LSALT, i když není publikován.
Při plánování dlouhou cestu, zvažte použití metodiky podobné IFR pro náhradníky: pro provoz VFR letu, počasí je hlavní problém, i když navigačních pomůcek a osvětlení může ohledu na to, příliš, a to zejména v noci. Pro počasí piloti IFR zvažují cloudovou základnu, viditelnost a křížení pro přistání., Pro pilota VFR lze použít stejnou logiku: je cloudová základna dostatečně vysoká, aby umožnila Bezpečný odlet, let VFR do cíle a poté obvod při příjezdu? Například, pokud je nadmořská výška pobřežního letiště 98 Stop AMSL, okruh bude letěl na 1100 stop a přelet, 500 stop výše, může být nutné vidět windsock a stanovit směr okruhu.,
i Když to je legální letět VFR let je prováděn mimo oblačnost pod 3000 metrů nad mořem ve Třídě vzdušného prostoru G, které nemusí být bezpečné, pokud jsou okolní kopce—tak zkušeného pilota VFR, může přijmout alternativní minimálně 2500 AGL. – Li základna oblačnosti nižší než je počasí, letu nebude pokračovat, pokud není náhradní letiště s mnohem lepší povětrnostní podmínky na cestě, nebo ne příliš daleko., Podobně se viditelnost, právní VMC kritéria, ve stejné situaci, 5 km (ber to jako pět délky dráhy, nebo prostě být schopen vidět dráhy od tři míle v konečném znění), nemusí být bezpečné, v některých případech a lokalitách, takže mnozí zkušení piloti VFR dělat plány pro náhradníka, pokud viditelnost je podle předpovědi klesnout pod 8 km.
pamatujte, že účelem alternativního plánování je zajistit, abyste měli rozumný, funkční záložní plán a palivo, které ho podporuje, pokud se věci nevyvíjejí tak, jak byste mohli preferovat.,
pomocí IFR plánování počasí
přiblížení se k počasí s co největším množstvím podrobných informací je příznivý přístup bez ohledu na letová pravidla, podle kterých létáte.
být si vědom více dostupných zdrojů počasí vám pomůže při plánování letu. BOM Knowledge Centre nabízí ohromující množství uživatelsky přívětivých informací o tématech souvisejících s počasím, jako jsou regionální nebezpečí, nebezpečné jevy a informace o GAF a GPWT., Navíc, BOM nabízí oblast specifické počasí balíček, který obsahuje nejnovější MSLP graf, satelitní snímek, v současné době platné grafické části předpovědi, místní TAF a METAR/SPECI, Oblast QNH, Australský SIGMETs (kromě sopečného popela), místní počasí, pozorování, veřejné předpověď počasí a čtyřdenní prognóza grafy.
vědět, jak číst TAF, TTF, METAR (SPECI a rutina), GAF, GPWT, AIRMET a SIGMET, může výrazně zvýšit bezpečný výsledek vašeho letu., Použití podrobných informací o počasí ve svůj prospěch, zejména pokud se mění podmínky, může znamenat rozdíl mezi dokončením letu nebo ne.
pochopení toho, jak použít pravidlo „dew point spread x 400“ pro výpočet cloudové základny, když jsou přítomny cumuliformní mraky, je starý trik, který se naučil pilotům IFR., Vezměte rosného bodu od AWIS nebo Oblasti, Instruktáž, odečíst to od suchého teploměru a vynásobte rozdíl o 400 k výpočtu základu z cloudu, například, v případě, že teplota je 21, a rosného bodu 14, (21-14) x 400 = 2800 metrů, což je pravděpodobné základny kupovité oblačnosti.
Draku námrazy, na jeho vlastní, neměl by to být problém pro lety VFR (s výjimkou některých vzácných okolností), ale znalosti o zmrazení úrovni může pomoci v pochopení počasí prostředí., Vyšší teploty odvádět pozornost od stoupání výkon v nepřeplňované pístové motory letadel, takže pokud zmrazení úroveň je až v letových hladinách, nečekejte, že stellar stoupání výkon v takové letadlo na maximální váhou pro stoupání do 9500 stop. Pokud jsou hladiny mrazu velmi nízké, zvažte pravděpodobnost mrazu nebo ledových chodníků. Realisticky, velmi nízká zamrznutí hladiny v Austrálii (řekněme pod 5000 stop) jsou často doprovázeny nízkou oblačnost a měla by být ukazatelem pro studium počasí pečlivě, a to i pro let VFR.,
námraza karburátoru může být problémem pro letadla VFR stejně snadno jako letadla IFR. Podmínky námrazy karburátoru mohou snadno vzniknout při létání VFR, dokonce i mimo mraky. CASA nabízí vynikající graf pravděpodobnosti námrazy karburátoru, který je palubní nutností pro všechny piloty létající letadla vybavená karburátorem (viz zdroje).
Pomocí IFR na cestě
Vždy pochopit a vědět, jak používat všechny zařízení, které máte na palubě, bez ohledu na pravidla letu: GPS, VOR, ADF a rádiových zařízení., Pokud jste létání v sofistikované letadla, vzít čas se učit pokročilé funkce (jako je monitorování provozu, spolu autopilota, detekce počasí a syntetické vidění). Prostudujte si manuál, abyste mohli rozpoznat funkce a účel možností přístupu, i když je nepoužíváte. Naučit se používat GPS v plném rozsahu jeho funkcí, zejména letový plán vstupu, správné použití direct-pro, re-spojení plánovaného průběhu, porozumění RAIM a celistvosti, integrace s dalšími kokpitu displeje, jako PFD nebo MFD a obsah databáze a měny.,
Naopak, pokud jste létání starší letadla s ADF, je to stojí za to pochopit, je—nemusíte být schopni létat přístupy, ale věděl, jak létat okruhy udržovat konstantní ADF sledovat, a rozdíl mezi ložiska a radiály, může být cenné.
udržování vašeho výškoměru QNH proudu, ať už létáte lokálně nebo na dlouhých cestách, je tip, který jsem se naučil od zkušeného pilota IFR. Při žádosti o oblast QNH informujte ATC o své poloze a cíli nebo záměrech., Udělejte si čas, abyste se naučili, jak správně používat let na cestovních letech, což může věci mnohem usnadnit. Při používání letového sledování neměňte frekvence, výšky nebo stopy bez doporučení ATC.
VFR piloty, kteří pravidelně poslouchat na oblast frekvence jsou odměněni užitečné informace o okolí, dopravě a dost často, podmínky dopředu. To také znamená, že můžete reagovat, pokud ATC vydá upozornění na nebezpečí, zejména ve vztahu k provozu, který jste dosud neviděli.,
naučit se podávat zprávy o odletu a poloze, zejména pokud létání nad vodou nebo přes vzdálené oblasti může pomoci, zejména při vysílání v rušných oblastech; ujistěte se však, že ve vysílání je jasné, že let je VFR.
Při reakci na IFR letadla, které mohou být konfliktní provoz, být jasné, o své pozici ve vztahu k waypointu, že bude známo, IFR pilot. „Sledování zpět do větru 11 z Curlewisu“ pravděpodobně pro pilota IFR nic neznamená, ale „10 mil jižně od Gunnedah, příchozí, 3500“ je nezaměnitelný ohledně vašich záměrů., Informujte provoz IFR při vstupu do okruhu a vždy v souladu s doporučenými postupy pro letiště třídy G.
Na místní letiště, aby úsilí, aby se seznámili s nástrojem přístupu skladeb. Poté, když uslyšíte zprávu pilota IFR „o 23 RNAV, 7 mil „nebo“ ve vzorci držení, 5200″, budete mít rozumnou představu, kde hledat., Mějte na paměti, že letadla na přiblížení bude kolem 1000-1500 metrů nad jeho přístup minimálně na 5 kilometrů, který bude pravděpodobně dát to blízko ke obvod výška na této pozici a téměř jisté konfliktu pro VFR letadel na směru větru.
při použití speciálního VFR je důležité, abyste byli v souladu s platnými pravidly a byli připraveni promluvit, pokud se mrak nebo viditelnost zhorší. Vstup do IMC, kdy je VFR potenciálním trestem smrti, a stále jednou z hlavních příčin leteckých nehod., Při létání pod speciálním VFR se následná katastrofa rozvine ještě rychleji-neexistuje nic jako vizuální let přístroje! V kontrolní zóně třídy D očekávejte, že vaše zvláštní odbavení VFR bude zrušeno, pokud dorazí Letadlo IFR nebo je připraveno k odletu. Za těchto okolností je nejbezpečnějším postupem obvykle jen přistání a čekání na to, aby letadlo IFR vyčistilo oblast.
v marginální VMC, vědět, jakým způsobem se obrátit, pokud se rychle objeví mrak nebo zhoršující se viditelnost, vám umožní rychle hledat lepší vizuální podmínky., Pokud není možný „plán B“, počasí je pravděpodobně nevhodné pro let VFR.
použití VFR pro bezpečnost
nakonec mějte na paměti, že létání VFR neznamená neprofesionální nebo méně bezpečné; lze skutečně tvrdit, že větší flexibilita letu VFR zvyšuje potřebu profesionality, odborných znalostí a dovedností pilota.
existují dny, kdy je bezpečnější létat VFR než IFR., Když tam jsou více než ojedinělé bouřky, VFR někdy funguje lépe, protože VFR pilot nikdy vstoupí do cloudu a je schopen zůstat jasné, z bouře, spojená deště, provoz, terén a omezení vzdušného prostoru vizuálně. Kontrola úrovně mrazu může také výrazně zlepšit šance na létání VFR ve dnech, kdy piloti přístrojů mohou zůstat na zemi. Například, když jsou úrovně mrazu velmi nízké, může být obtížné najít nadmořskou výšku nad LSALT a přijatelné pro ATC překročit kontrolní oblast Melbourne pod IFR: ale pod VFR, budou existovat další možnosti.,
bezpečný let začíná podrobným plánem, pokračuje schopností pilota být flexibilní a schopný se přizpůsobit a končí všemi bezpečnými na zemi. Ať už jste VFR nebo IFR, znalost jazyka a pravidel letectví zvýší bezpečnost vašeho letu.
a, jak se říká v esperantu: scio estas potenco-znalost je síla.