von Kreisha Ballantyne
Im späten 19. Sein Ziel war es, die Kommunikation und das internationale Verständnis durch die Entwicklung einer einfachen und flexiblen Zweitsprache zu fördern.
Esperanto wird von rund zwei Millionen Menschen weltweit gesprochen und ist in China überraschend beliebt., Wie viele englische Muttersprachler war es ein persönliches Ziel von mir, eine zweite Sprache zu lernen, was mir nie gelungen ist (obwohl ich in Wales aufgewachsen bin).
, Oder so dachte ich.
Ich habe erkannt, dass die Luftfahrt ihre eigene Sprache ist, und in ihrer Art ist es eine Art Esperanto: Obwohl in erster Linie die internationale Sprache der Luftfahrt Englisch ist, ist die Luftfahrt für viele, einschließlich englischer Muttersprachler, eine zweite Sprache, die neue Wörter, formelle Verfahren, spezifische Aussprachen und eine Vielzahl von Abkürzungen enthält., Es dauert nur einen Flug mit einem Nichtpiloten, um zu erkennen, wie viel Akronym wir sprechen: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA usw.
Wenn Luftfahrt eine Sprache ist, dann hat sie zwei Verständnisstufen: VFR und IFR. Als VFR-Pilot haben mich die Sprache und die Verfahren des Instrumentenfliegens immer fasziniert: LSALT, Sektoreintritt, verpasster Ansatz, RNAV, Haltemuster usw. Da ich neugierig war und eines Tages ein permanent optimistisches Ideal hatte, selbst eine Instrumentenbewertung zu erreichen, beschloss ich, einige Zeit auf dem rechten Sitz mit Piloten mit Instrumentenbewertung zu verbringen., Während dieser Erfahrung wurde mir klar, dass jeder VFR-Pilot enorm davon profitieren würde, ein bisschen IFR zu sprechen und zu verstehen.
Verwendung von IFR in der Flugplanung
Eine der offensichtlichsten Unterscheidungen zwischen IFR und VFR befindet sich in der Flugplanungsphase, wobei einige Flugschulen verschiedene Planungsblätter anbieten und EFBs zweistufige Abonnementstufen für IFR und VFR anbieten.,
Das Fliegen von VFR bedeutet nicht, dass Sie nicht für jeden Flug einen detaillierten Flugplan erstellen und ihn mit einer NAIPS-Flugbenachrichtigung und nicht nur als SARTIME-Only einreichen können. Dies erleichtert den Eintritt in den kontrollierten Luftraum, die Flugverfolgung und die schnelle Unterstützung, wenn etwas schief geht. Ich habe die Anzahl der Fluglotsen gezählt, die mir in Interviews gesagt haben, dass die Einreichung eines Flugplans unabhängig von den Flugregeln die Flugsicherheit verzehnfacht.
Berücksichtigen Sie bei der Vorbereitung auf einen Flug die veröffentlichten niedrigsten sicheren Höhen bei der Planung von Kreuzfahrten., Sie können visuell fliegen, vollkommen sicher, frei von Gelände unter dem LSALT fast überall, aber über dem LSALT fügt eine zusätzliche Dimension des Schutzes zu Ihrem Flug. Es ist möglich, Ihren EFB zur Berechnung von LSALT zu verwenden, auch wenn kein veröffentlichter vorhanden ist.
Wenn Sie eine lange Reise planen, sollten Sie eine ähnliche Methode wie die IFR für Alternates verwenden: Für VFR-Flüge ist das Wetter das Hauptproblem, obwohl Navigationshilfen und Beleuchtung auch und besonders nachts eine Rolle spielen können. Für das Wetter berücksichtigen IFR-Piloten die Wolkenbasis, die Sichtbarkeit und den Querwind für die Landung., Für einen VFR-Piloten kann die gleiche Logik angewendet werden: Ist die Wolkenbasis hoch genug, um eine sichere Abfahrt, einen VFR-Flug zum Ziel und dann eine Schaltung bei der Ankunft zu ermöglichen? Wenn beispielsweise eine Küstenflugplatzhöhe 98 Fuß AMSL beträgt, wird die Strecke auf 1100 Fuß geflogen, und ein Überflug, 500 Fuß darüber, kann durchaus erforderlich sein, um den Windsack zu sehen und die Streckenrichtung festzulegen.,
Während es legal ist, VFR frei von Wolken unter 3000 Fuß AMSL im Luftraum der Klasse G zu fliegen, ist dies möglicherweise nicht sicher, wenn es umliegende Hügel gibt—so dass ein erfahrener VFR-Pilot ein alternatives Minimum von 2500 AGL annehmen könnte. Wenn eine Wolkenbasis weniger als diese prognostiziert wird, geht der Flug nicht weiter, es sei denn, es gibt einen alternativen Flugplatz mit viel besseren Wetterbedingungen auf dem Weg oder nicht zu weit entfernt., Ähnlich bei der Sichtbarkeit sind die gesetzlichen VMC-Kriterien in der gleichen Situation von 5 km (stellen Sie sich fünf Start-und Landebahnlängen vor oder nur die Möglichkeit, die Landebahn von einem Drei-Meilen-Finale aus zu sehen) unter bestimmten Umständen und Orten möglicherweise nicht sicher, so viele erfahrene VFR-Piloten planen eine Alternative, wenn die Sichtbarkeit voraussichtlich unter 8 km fällt.
Denken Sie daran, dass der Zweck der alternativen Planung darin besteht, sicherzustellen, dass Sie einen vernünftigen, praktikablen Backup-Plan und den Treibstoff haben, um ihn zu unterstützen, wenn sich die Dinge nicht so ergeben, wie Sie es vielleicht vorgezogen haben.,
Die Verwendung der IFR-Wetterplanung
Die Annäherung an das Wetter mit so vielen detaillierten Informationen wie möglich ist unabhängig von den Flugregeln, nach denen Sie fliegen, ein günstiger Ansatz.
Wenn Sie sich der zahlreichen verfügbaren Wetterressourcen bewusst sind, werden Sie bei der Flugplanung unterstützt. Das BOM Knowledge Center bietet eine erstaunliche Menge an benutzerfreundlichen Informationen zu wetterbezogenen Themen wie regionale Gefahren, gefährliche Phänomene und Informationen über die GAF und GPWT., Darüber hinaus bietet BOM ein bereichsspezifisches Wetterpaket, das das neueste MSLP-Diagramm, Satellitenbild, derzeit gültige grafische Flächenvorhersagen, lokale TAF und METAR/SPECI, Area QNH, australische SIGMETs (außer Vulkanasche), lokale Wetterbeobachtungen, öffentliche Wettervorhersage und viertägige Prognosekarten enthält.
Wenn Sie TAF, TTF, METAR (SPEZI und Routine), GAF, GPWT, AIRMET und SIGMET lesen, kann dies das sichere Ergebnis Ihres Fluges erheblich erhöhen., Die Verwendung detaillierter Wetterinformationen zu Ihrem Vorteil, insbesondere wenn sich die Bedingungen ändern, kann den Unterschied zwischen dem Abschluss des Fluges oder nicht bedeuten.
Zu verstehen, wie man die Regel „Taupunktverteilung x 400“ anwendet, um die Wolkenbasis zu berechnen, wenn kumuliforme Wolken vorhanden sind, ist ein alter Trick, der IFR-Piloten beigebracht wird., Nehmen Sie den Taupunkt aus dem AWIS oder Area Briefing, subtrahieren Sie ihn von der Trockenkolbentemperatur und multiplizieren Sie die Differenz mit 400, um die Basis der Wolke zu berechnen, z. B. wenn die Temperatur 21 beträgt, und den Taupunkt 14 (21-14) x 400 = 2800 Fuß, was die wahrscheinliche Basis der Kumuluswolke ist.
Die Vereisung der Flugzeugzelle allein sollte für VFR-Flüge kein Problem sein (außer unter seltenen Umständen), aber die Kenntnis des Gefrierniveaus kann das Verständnis der Wetterumgebung unterstützen., Höhere Temperaturen beeinträchtigen die Steigleistung in Flugzeugen mit Saugkolbenmotor, wenn also das Gefrierniveau in den Flugstufen weit höher ist, erwarten Sie keine herausragende Steigleistung in einem solchen Flugzeug mit maximalem Gewicht für einen Anstieg auf 9500 Fuß. Wenn die Gefrierwerte sehr niedrig sind, berücksichtigen Sie die Wahrscheinlichkeit von Frost oder eisigen Gehwegen. Realistisch gesehen werden sehr niedrige Gefrierwerte in Australien (z. B. unter 5000 Fuß) oft von niedrigen Wolken begleitet und sollten ein Indikator sein, um die Prognose auch für VFR-Flüge sorgfältig zu studieren.,
Vergaser-Vereisung kann ein Problem für VFR-Flugzeuge genauso leicht sein wie IFR-Flugzeuge. Auch abseits der Wolken kann es beim VFR leicht zu Vereisungen kommen. CASA bietet eine ausgezeichnete Vergaser-Vereisung Wahrscheinlichkeitstabelle, die ein Muss an Bord für alle Piloten ist, die mit Vergaser ausgestattete Flugzeuge fliegen (siehe Ressourcen).
Verwenden von IFR en route
Verstehen und wissen Sie immer, wie Sie alle Geräte verwenden, die Sie an Bord haben, unabhängig von Ihren Flugregeln: GPS, VOR, ADF und Funkgeräte., Wenn Sie in einem hoch entwickelten Flugzeug fliegen, nehmen Sie sich Zeit, um die erweiterten Funktionen (wie Verkehrsüberwachung, gekoppelter Autopilot, Wettererkennung und synthetisches Sehen) kennenzulernen. Studieren Sie das Handbuch, damit Sie die Funktionen und den Zweck der Approach-Funktionen erkennen können, auch wenn Sie sie nicht verwenden. Lernen Sie, das GPS im vollen Umfang seiner Funktionen zu nutzen, insbesondere die Flugplaneingabe, die ordnungsgemäße Verwendung von Direct-to, die erneute Teilnahme an einem geplanten Kurs, das Verständnis von RAIM und Integrität, die Integration in andere Cockpitanzeigen wie PFD oder MFD sowie Datenbankinhalte und-währungen.,
Umgekehrt, wenn Sie ein älteres Flugzeug mit einem ADF fliegen, lohnt es sich, es zu verstehen—Sie müssen keine Annäherungen fliegen können, aber zu wissen, wie man fliegt, um eine konstante ADF-Spur aufrechtzuerhalten, und der Unterschied zwischen Lagern und Radials kann wertvoll sein.
Halten Sie Ihren Höhenmesser QNH Strom, ob lokal oder auf langen Flügen fliegen, ist ein Tipp, den ich von einem erfahrenen IFR-Piloten gelernt. Informieren Sie ATC bei der Anforderung des Bereichs QNH über Ihren Standort und Ihr Ziel oder Ihre Absichten., Sich die Zeit zu nehmen, um zu lernen, wie man Flight Following auf Reiseflügen richtig einsetzt, kann die Dinge viel einfacher machen. Wenn Sie Flight Following verwenden, ändern Sie nicht Frequenzen, Höhen oder Spuren, ohne ATC zu beraten.
VFR-Piloten, die routinemäßig auf die Frequenz des Gebiets hören, werden mit nützlichen Informationen über den Nahverkehr und oft genug die bevorstehenden Bedingungen belohnt. Dies bedeutet auch, dass Sie reagieren können, wenn ATC einen Gefahrenalarm ausgibt, insbesondere in Bezug auf Verkehr, den Sie noch nicht gesehen haben.,
Lernen, wie man Abflug-und Positionsberichte gibt, besonders wenn das Fliegen über Wasser oder durch abgelegene Gebiete helfen kann, besonders wenn man in belebten Gebieten sendet; Stellen Sie jedoch sicher, dass Sie in der Sendung deutlich machen, dass der Flug VFR ist.
Wenn Sie auf ein IFR-Flugzeug reagieren, das möglicherweise in Konflikt mit dem Verkehr steht, sollten Sie sich über Ihre Position in Bezug auf einen Wegpunkt im Klaren sein, der einem IFR-Piloten bekannt ist. „Zurück in den 11-Abwind von Curlewis zu verfolgen“ bedeutet wahrscheinlich nichts für einen IFR-Piloten, aber „10 Meilen südlich von Gunnedah, Inbound, 3500“ ist unverkennbar in Bezug auf Ihre Absichten., Informieren Sie den IFR-Verkehr beim Betreten der Rennstrecke und immer gemäß den empfohlenen Verfahren für Flugplätze der Klasse G.
Bemühen Sie sich am örtlichen Flughafen, sich mit den Instrumentenanflugspuren vertraut zu machen. Wenn Sie dann einen IFR-Pilotbericht „über 23 RNAV, 7 Meilen „oder“ im Haltemuster 5200 “ hören, haben Sie eine vernünftige Vorstellung, wo Sie suchen müssen., Denken Sie daran, dass ein Flugzeug bei Instrumentenanflug bei 5 Meilen etwa 1000-1500 Fuß über seinem Anflugminimum liegen wird, was es wahrscheinlich nahe an der Kreishöhe an dieser Position und einem fast bestimmten Konflikt für ein VFR-Flugzeug im Gegenwind bringen wird.
Wenn Sie spezielle VFR verwenden, ist es wichtig, dass Sie die geltenden Regeln einhalten und bereit sind, sich zu äußern, wenn sich die Cloud oder die Sichtbarkeit verschlechtert. Eintritt in IMC, wenn VFR ein potenzielles Todesurteil ist und immer noch eine der Hauptursachen für Flugzeugunfälle ist., Beim Fliegen unter speziellem VFR entfaltet sich die folgende Katastrophe noch schneller—es gibt keinen Instrumentenflug! Erwarten Sie in einer Kontrollzone der Klasse D, dass Ihre spezielle VFR-Freigabe storniert wird, wenn ein IFR-Flugzeug eintrifft oder zur Abreise bereit ist. Unter diesen Umständen besteht die sicherste Vorgehensweise normalerweise darin, nur zu landen und zu warten, bis das IFR-Flugzeug das Gebiet geräumt hat.
In marginalen VMC, zu wissen, welche Art und Weise zu drehen, wenn Wolke oder Verschlechterung der Sichtbarkeit entsteht schnell ermöglicht es Ihnen, bessere visuelle Bedingungen schnell zu suchen., Wenn es keinen „Plan B“ gibt, ist das Wetter wohl ungeeignet für den VFR-Flug.
Mit VFR für Sicherheit
Schließlich bedenken Sie, dass Fliegen VFR bedeutet nicht unprofessionell oder weniger sicher; in der Tat kann argumentiert werden, dass die größere Flexibilität der VFR Flug macht die Notwendigkeit für Pilot Professionalität, Know-how und Fähigkeiten noch größer.
Es gibt Tage, an denen es sicherer ist, VFR zu fliegen als IFR., Wenn es mehr als isolierte Gewitter gibt, funktioniert der VFR manchmal besser, da der VFR-Pilot niemals in die Wolke eindringt und in der Lage ist, die Stürme, den damit verbundenen Regen, den Verkehr, das Gelände und die Luftraumbeschränkungen visuell zu beseitigen. Die Überprüfung der Gefrierwerte kann auch die Chancen, VFR an Tagen zu fliegen, an denen Instrumentenpiloten möglicherweise am Boden bleiben, erheblich verbessern. Wenn beispielsweise das Gefrierniveau sehr niedrig ist, kann es schwierig sein, eine Höhe über dem LSALT zu finden, die für ATC akzeptabel ist, um das Melbourne-Kontrollgebiet unter IFR zu überqueren: Unter VFR gibt es jedoch andere Optionen.,
Ein sicherer Flug beginnt mit einem detaillierten Plan, setzt sich mit der Fähigkeit eines Piloten fort, flexibel und anpassungsfähig zu sein, und endet mit jedem, der sicher am Boden ist. Egal, ob Sie VFR oder IFR sind, Kenntnisse in der Sprache und den Regeln der Luftfahrt erhöhen die Sicherheit Ihres Fluges.
Und, wie sie auf Esperanto sagen: scio estas potenco-Wissen ist Macht.