2000.július 25. – Air France 4590
Az Air France Concorde, bejegyzett F-BTSC, Párizs-Charles De Gaulle járatáról (4590) New York-JFK-ra indult. Az indulás körülbelül egy órával késett, mert a személyzet kérte a No.2 motor tolóerő-megfordító pneumatikus motorjának cseréjét. A bal oldali fő futómű hátsó forgóvázát is kicserélték. Amikor mind a 100 utas felszállt, a repülőgép a 26R kifutópályára (4217m hosszú) gurult.,
a felszállási súly 186,9 tonna volt, beleértve a 95 tonna üzemanyagot is, ami egy hang volt a maximális felszállási súly felett. 14.42:17-kor a legénységet felszállásra engedték. 14.42: 31-kor a kapitány megkezdte a felszállást. 14.42:54.6-kor a másodpilóta száz csomót hívott, majd v1 kilenc másodperccel később. Néhány másodperccel azután, hogy a gumiabroncs-2 (jobb első) a bal oldali futómű elpusztult, miután elgázolta egy strip fém vesztett, a Continental Airlines DC-10-30, regisztrált N13067, amely eltávozott Párizs, mint a repülés 055 Newark előtt öt perccel.,
az abroncs megsemmisítése minden valószínűség szerint azt eredményezte, hogy nagy darab gumit dobtak a bal szárny alsó részébe, és az 5-ös tartály egy részének felszakadt. Egy súlyos tűz ütött ki a bal szárnya alatt, s nagyjából egy időben a motorok 1 2 veszteséget szenvedett a tolóerő, erős motor 2, kis motor 1. 14.43:13-kor, ahogy a kapitány megkezdte a forgatást, a vezérlő tájékoztatta a legénységet a lángok jelenlétéről a repülőgép mögött. A másodpilóta elismerte a váltást, a repülőmérnök pedig bejelentette a 2-es motor meghibásodását., Kilenc másodperccel később megszólalt a motor tűzjelzője, és a repülőmérnök bejelentette, hogy “leállítja a 2-es motort”, majd a kapitány felszólította a “motor tűz” eljárást. Néhány másodperccel később a motor 2 tűzfogantyúját meghúzták és a tűzjelző leállt. A másodpilóta felhívta a kapitány figyelmét, hogy a sebesség, ami 200 kt. 14.43: 30-kor a kapitány futómű visszahúzását kérte. A vezérlő megerősítette, hogy nagy lángok vannak a repülőgép mögött. Tizenkét másodperccel később a motor tűzjelzője körülbelül 12 másodpercig ismét megszólalt. Úgy hangzott, a harmadik alkalommal körülbelül 14.,43: 58H és a repülés végéig folytatódott. 14.43: 56-kor a másodpilóta megjegyezte, hogy a futómű nem állt vissza, és több felszólítást is tett a sebességre vonatkozóan. Három másodperccel később a GPWS riasztás többször is megszólalt. A másodpilóta arról tájékoztatta az ATC-t, hogy a Le Bourget repülőtéren próbálkoznak. Ezután az 1. számú motor is elvesztette az energiát. A gép az irányítás elvesztéséig balra kanyarodott, majd a hotel “Hotellisimo” szállodába csapódott és lángra kapott.,
a pilótafülke Hangrögzítőjének átirata (CVR)
4 h 13 perc 13 s, FE”tehát a teljes üzemanyagmérő kilencvenhat négy, kilencvenhat három kilencvenöt három a fedélzeten”.
14 h 13 min 46 s, FO “fire protecton”, FE “tested”.
14 h 14 min 04 s, FO “ZFW ZF CG”, FE “so I” ve got Nine-one nine and fifty-two”.
14 h 14 min 17 s, kapitány “a referencia sebesség, így v1 százötven, VR száz kilencvennyolc, V2 kétszázhuszon huszonkettő kétszáz-negyvenkettő nyolcvan ez jelenik meg a bal oldalon”.,
14 h 14 min 28 s, FO “trim”, “it”s tizenhárom fok”.
14 h 14 min 53 s, kapitány “következő a vezérlő kar tizennégy és akkor van N2 kilencvenhét és egy bitlt, FE “kilencvenhét”.
14 h 22 min 22 s, kapitány “ok mi fog csinálni száznyolcvanöt száz, hogy”s mondani, mi lesz a strukturális határ”, “strukturális err ötven-négy százalék CG ( * ) lásd”.
14 h 37 min 51 s, FO “hey, you”ve got the indicators going into Green all the time…”
14 h 38 min 55 s, Fe “igazad van, maradunk Yell….in Zöld”.,
14 h 38 min 59 s, FO ” we ” ll stay in Green, eh.”
14 h 39 min 04 s, kapitány ” tehát a felszállás…., maximális felszállási tömege száznyolcvan tonnát száz ami azt jelenti, hogy négy reheats legalább N2 száz, valamint három hiba N2 kilencven-nyolc”, “Között nulla száz csomót már ne bármely hangzásban figyelmeztetés a gumiabroncs flash”, “gumiabroncs flash hiba kiszállási tőled”, “Között száz csomóra V1 azt figyelmen kívül hagyja a gong megállok egy motor tűz gumiabroncs villog, a hiba kiszállási”, “miután V1 továbbra is a SID csak beszélgettünk arról, hogy földet értünk vissza a kifutóra huszonhat igaz”.
14 h 40 min 19 s, kapitány ” mennyi üzemanyagot használtunk?,”, FE”we” ve got eight hundred kilo there”.
14 h 41 min 09 s, FE “a Fékhőmérséklet százötven”. A kapitány azt kérdezi: “melegebb van a bal oldalon vagy a jobb oldalon?”. Az FE azt válaszolja, hogy”nagyjából ugyanaz”.
14 óra 42 perc 31 másodperc, “top”kapitány.
14 óra 42 perc 54,6 másodperc, FO “száz csomó”.
14 h 42 min 57 s, FE “four greens”.
14 óra 43 perc 03,7 másodperc, FO “V1”.
megjegyzés : a CVR munkacsoport 14 óra 43 perc 07 másodperces alacsony frekvenciájú zajt észlelt a felszállási tekercs során, amelyet az előzetes átiratban átírtak., A későbbi fejlett szűrési munkák azt mutatták, hogy ez az alacsony frekvenciájú zaj valójában jelen volt a szalagon: ez egy olyan zaj, amely a szalag vagy a felvételi áramkör által kiváltott felvételhez kapcsolódik. Így eltávolították a végső átiratból.
14 h 43 min 10,1 s, a zaj 14 h 43 min 11 s-ről 14 h 43 min 13,8 s-ra változott a háttérzaj változása miatt. Ugyanakkor per “d A FO bejelenti”vigyázz”.
14 h 43 min 11,9 s, érthetetlen hang hallható, majd 14 h 43 min 13,0 s, az FE azt mondja: “vigyázz”.
14 óra 43 perc 13.,4 s, üzenet a vezérlőtől, amely a hátsó lángokat jelzi, majd olvassa vissza a FO-t.
14 óra 43 perc 16,4 másodperc, FE “(stop) “.
14 h 43 min 20,4 s, Fe “Failure eng… hiba motor két”.
14 óra 43 perc 22,8 másodperc, tűzjelző.
14 óra 43 perc 24,8 másodperc, FE “kettes motor leállítása”.
14 óra 43 perc 25,8 másodperc, a “motor tüzelési eljárása” kapitány, a következő másodpercben pedig a választó és a tűzjelző hangja leáll.
14 h 43 perc 27.2 s, FO “vigyázz a sebesség, a sebesség, a sebesség”.
14 óra 43 perc 29,3 másodperc, tűzfogantyú húzva.,
14 h 43 min 30 s, kapitány “gear on visszahúzás”. A következő nyolc másodperc során a legénység többször megemlíti a futómű.
14 óra 43 perc 42,3 másodperc, második tűzjelző.
14 h 43 min 45,6 s, FO “(I”m trying)”, FE “I”m firing it”.
14 óra 43 perc 46,3 másodperc, kapitány”(Ön) leállítja a kettes motort”.
14 h 43 perc 48,2 másodperc, FE “i”ve shut it down”.
14 óra 43 perc 49,9 másodperc, FO “the airspeed”.
14 h 43 min 56,7 s, FO “a sebességváltó nem “t visszahúzó”.
14 óra 43 perc 58,6 másodperc, harmadik tűzjelző.,
14 óra 43 perc 59 perc és 14 óra 44 perc 03 perc között három GPW-figyelmeztetés hallható, ugyanakkor a FO bejelenti a “légsebességet”.
14 h 44 perc 14.6 s, FO “Le Bourget Le Bourget”, majd néhány másodperccel később “negatív, mi próbál Le Bourget”, válaszul az utasításokat adott a tűz főnök a vezérlő.
14 óra 44 perc 31,6 másodperc, a felvétel vége.
—————————————————————————————-
Cockpit hangrögzítő Adatbázis, látogasson el hozzánk www.tailstrike.com
