Kreisha Ballantyne
a 19. század végén, egy lengyel szemész nevű L. L. Zamenhof létrehozott egy univerzális második nyelv úgynevezett Eszperantó. Célja az volt, hogy elősegítse a kommunikációt és a nemzetközi megértést egy könnyű és rugalmas második nyelv kialakításával.
az eszperantót világszerte mintegy kétmillió ember beszéli, és meglepően népszerű Kínában., Mint sok angol anyanyelvű, személyes célom volt egy második nyelv elsajátítása, amelynél soha nem sikerült (annak ellenére, hogy Walesben nőttem fel).
vagy úgy gondoltam.
rájöttem, hogy a légi közlekedés a saját nyelvén, a maga módján, ez egyfajta Eszperantó: bár elsősorban a nemzetközi nyelv, a repülés, az angol, a sok, beleértve az angol anyanyelvű, a légi közlekedés egy második nyelv, amely új szavakat, alaki eljárások, egyedi kiejtés, valamint számos rövidítések., Csak egy repülést igényel egy nem pilóta, hogy rájöjjünk, mennyi betűszó beszélünk: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, stb ..
Ha a repülés nyelv, akkor két szintű megértéssel rendelkezik: VFR és IFR. VFR-pilótaként a műszeres repülés nyelve és eljárásai mindig is érdekeltek: lsalt, szektorbejutás, nem fogadott megközelítés, RNAV, tartási minta stb. Mivel kíváncsi természetű, és egy nap magam is állandóan optimista eszménnyel érem el a műszeres minősítést, úgy döntöttem, hogy egy kis időt töltök a jobb oldali ülésen műszerekkel értékelt pilótákkal., Ez volt az a tapasztalat, hogy rájöttem, hogy minden VFR pilóta számára előnyös lenne a beszéd és a megértés egy kicsit IFR.
A IFR repülés tervezés
az Egyik legnyilvánvalóbb különbség IFR, illetve VFR a repülés tervezési szakaszban, néhány repülő kínáló iskolák különböző tervezés lap EFBs mely két alapvető szintje előfizetés IFR, illetve VFR.,
repülő VFR nem jelenti azt, hogy nem lehet készíteni egy részletes repülési tervet minden járat, bejelentés azt a NAIPS repülési értesítést, ahelyett, mint SARTIME-csak. Ez megkönnyíti az ellenőrzött légtérbe való belépést, a repülés követését és a gyors segítséget, ha a dolgok rosszul mennek. Elvesztettem a légiforgalmi irányítók számát, akik interjúkban elmondták nekem, hogy a repülési terv benyújtása, a repülési szabályoktól függetlenül, tízszeresére javítja a repülésbiztonságot.
repülés előkészítésekor vegye figyelembe a közzétett legalacsonyabb biztonságos magasságokat a hajózási szintek tervezésekor., Repülhet vizuálisan, tökéletesen biztonságosan, tiszta terep alatt LSALT szinte mindenhol, de mivel a LSALT felett egy extra dimenzió védelmet nyújt a repülés. Lehetőség van arra, hogy az EFB-t az LSALT kiszámításához használja, még akkor is, ha nincs közzétett.
hosszú utazás tervezésekor fontolja meg az IFR-hez hasonló módszer alkalmazását a póttagok esetében: VFR repülés esetén az időjárás a fő kérdés, bár a navigációs segédeszközök és a világítás is számít, különösen éjszaka. Az időjárás szempontjából az IFR pilótái a felhőbázist, a láthatóságot és a keresztirányt veszik figyelembe a leszálláshoz., A VFR pilóta számára ugyanaz a logika alkalmazható: elég magas-e a felhőbázis ahhoz, hogy biztonságos indulást, VFR repülést biztosítson a rendeltetési helyre, majd érkezéskor áramkört? Például, ha EGY part menti repülőtér magassága 98 láb AMSL, a kör lesz repült 1100 láb, és egy túlcsordulás, 500 láb felett, lehet, hogy szükség lehet, hogy a látvány a széllökés, és létrehozza áramkör irány.,
míg a G osztályú légtérben a VfR-t 3000 láb AMSL alatti felhőtől távol kell repülni, ez nem biztos, hogy biztonságos, ha vannak környező dombok—így egy tapasztalt VFR pilóta alternatív minimum 2500 AGL-t fogadhat el. Ha az előrejelzésnél kisebb felhőbázis van, akkor a repülés csak akkor folytatódik, ha van egy alternatív repülőtér, amelyen sokkal jobb időjárási viszonyok vannak az úton, vagy nem túl messze., Hasonlóan a láthatósághoz, a jogi VMC kritériumok, ugyanabban a helyzetben, 5 km (gondoljunk rá, mint öt futópálya hossza, vagy csak, hogy képes látni a kifutópálya egy három mérföld végleges), nem lehet biztonságos bizonyos körülmények között és helyeken, így sok tapasztalt VFR pilóták terveket egy alternatív, ha a láthatóság várhatóan alá esik 8 km.
ne feledje, hogy az alternatív tervezés célja annak biztosítása, hogy van egy ésszerű, működőképes biztonsági mentési terv, valamint az üzemanyag, amely támogatja azt, ha a dolgok nem úgy alakulnak ki, ahogy azt esetleg szerette volna.,
az IFR időjárás-tervezés használata
Az időjárás lehető legtöbb részletes információval történő megközelítése kedvező megközelítés, függetlenül a repülési szabályoktól, amelyek alapján repül.
a rendelkezésre álló több időjárási erőforrás ismerete segít a repülés tervezésében. A BOM Tudásközpont megdöbbentő mennyiségű felhasználóbarát információt kínál az időjárással kapcsolatos témákról, például a regionális veszélyekről, a veszélyes jelenségekről, valamint a GAF-ről és a GPWT-ről., Továbbá, BOM kínál területspecifikus időjárási csomag, amely magában foglalja a legújabb MSLP chart, műholdas kép, jelenleg érvényes grafikus terület előrejelzések, helyi TAF és METAR/SPECI, terület QNH, Ausztrál SIGMETs (kivéve vulkáni hamu), helyi időjárási megfigyelések, nyilvános időjárás-előrejelzés és négy napos prognózis grafikonok.
a TAF, a TTF, a METAR (SPECI and rutin), a GAF, a GPWT, az AIRMET és a SIGMET olvasásának ismerete jelentősen növelheti a repülés biztonságos kimenetelét., A részletes időjárási információk használata az Ön előnyére, különösen akkor, ha a körülmények megváltoznak, jelentheti a különbséget a repülés befejezése között, vagy sem.
annak megértése, hogyan kell alkalmazni a “harmatpont-spread x 400” szabályt a felhőalap kiszámításához, ha halmozott felhők vannak jelen, egy régi trükk, amelyet az IFR pilóták tanítanak., Vidd a harmatpont a AWIS, vagy Terület Eligazítás, kivonni a száraz hőmérséklet, majd szorozza meg a különbséget 400 kiszámításának az alapja a felhő, például, ha a hőmérséklet 21, illetve harmatpont 14, (21-14) x 400 = 2800 méter, amely a valószínűleg alap cumulus felhő.
a repülőgép jegesedése önmagában nem jelenthet problémát a VFR járatok számára (kivéve néhány ritka esetet), de a fagyásszint ismerete segíthet az időjárási környezet megértésében., Magasabb hőmérsékleten von le mászni teljesítmény szívó, dugattyús motor légi jármű, tehát, ha a fagyasztás a szinten, ahogy a repülési szinten, ne várja csillag mászni teljesítmény egy ilyen repülőgép maximális súlya egy mászni 9500 láb. Ha a fagyás szintje nagyon alacsony, fontolja meg a fagy vagy a jeges járdák valószínűségét. Reálisan a nagyon alacsony fagyasztási szinteket Ausztráliában (mondjuk 5000 láb alatt) gyakran alacsony felhő kíséri, és indikátornak kell lennie az előrejelzés alapos tanulmányozására, még a VFR repülés esetén is.,
a porlasztó jegesedése minden bitben problémát jelenthet a VFR repülőgépek számára, mint az IFR repülőgépek. A porlasztó jegesedési feltételei könnyen felmerülhetnek a VFR repülésekor, még a felhőktől távol is. A CASA kiváló karburátoros jegesedési valószínűségi diagramot kínál, amely fedélzeti must minden porlasztóval felszerelt repülőgép pilóta számára (lásd források).
az IFR útvonal használata
mindig értsd meg és tudd, hogyan kell használni a fedélzeten lévő összes berendezést, függetlenül a repülési szabályoktól: GPS, VOR, ADF és rádióberendezés., Ha repül egy kifinomult Repülőgép, szánjon időt arra, hogy megtanulják a fejlett funkciók (mint például a Forgalomfigyelés, kapcsolt robotpilóta, időjárás-felismerés, szintetikus látás). Tanulmányozza át a kézikönyvet, hogy felismerhesse a megközelítési képességek funkcióit és célját, még akkor is, ha nem használja őket. Ismerje meg, hogy a GPS-t a funkciók teljes mértékéig használja, különösen a repülési tervbe való belépést, a direct-to megfelelő használatát, a tervezett kurzushoz való csatlakozást, a RAIM és az integritás megértését, az integritást más pilótafülke-kijelzőkkel, például a PFD-vel vagy az MFD-vel való integrációt, valamint az adatbázis tartalmát és pénznemét.,
ezzel szemben, ha egy régebbi repülőgépet ADF-vel repülsz, akkor érdemes megérteni—nem kell tudni repülni, de tudni, hogyan kell repülni egy állandó ADF pálya fenntartásához, valamint a csapágyak és a radiálok közötti különbség értékes lehet.
a magasságmérő QNH áramának megtartása, akár helyben, akár hosszú utazási járatokon repül, egy tipp, amelyet egy tapasztalt IFR pilótától tanultam. A QNH terület igénylésekor tájékoztassa az ATC-t a tartózkodási helyéről, rendeltetési helyéről vagy szándékairól., Figyelembe az időt, hogy megtanulják, hogyan kell használni repülés követően megfelelően utazási járatok teheti a dolgokat sokkal könnyebb. A Flight Following használatakor ne változtassa meg a frekvenciákat, a magasságokat vagy a sávokat az ATC tanácsadás nélkül.
VFR pilóták, akik rendszeresen hallgatják a terület gyakoriságát, hasznos információkkal jutalmazzák a közeli forgalomról, és gyakran elég gyakran az előttünk álló körülményekről. Ez azt is jelenti, hogy válaszolhat, ha az ATC figyelmeztető jelzést ad ki, különösen a forgalom tekintetében, amelyet még nem látott.,
az indulási és pozíciójelentések megtanulása, különösen akkor, ha a víz felett vagy a távoli területeken történő repülés segíthet, különösen a forgalmas területeken történő műsorszórás során; azonban győződjön meg róla, hogy az adásban világossá teszi, hogy a repülés VFR.
ha olyan IFR repülőgépre reagál, amely ütközhet a forgalommal, akkor tisztában kell lennie az Ön helyzetével egy olyan fordulóponthoz képest, amelyet az IFR pilóta ismer. A Curlewis-I 11-es hátszélre való visszavezetés valószínűleg semmit sem jelent az IFR pilótának, de a Gunnedah-tól 10 mérföldre délre, a bejövő 3500-as út félreérthetetlen a szándékaival kapcsolatban., Tájékoztassa az IFR forgalmat az áramkörbe való belépéskor, és mindig a G osztályú repülőterekre ajánlott eljárásoknak megfelelően.
a helyi repülőtéren próbáljon meg megismerkedni a műszeres megközelítési pályákkal. Ezután, amikor meghallja az IFR kísérleti jelentését “a 23 RNAV-ról, 7 mérföld” vagy “a tartási mintában, 5200”, akkor ésszerű ötlete lesz, hol kell keresni., Ne feledje, hogy a műszeres megközelítésű Repülőgép körülbelül 1000-1500 méterrel lesz a megközelítési minimum felett 5 mérföldnél, ami valószínűleg közel áll az áramkör magasságához ebben a helyzetben, és szinte bizonyos konfliktus a VfR repülőgép számára a hátszélen.
speciális VFR használata esetén létfontosságú, hogy a vonatkozó szabályok között legyen, és készen álljon arra, hogy beszéljen, ha a felhő vagy a láthatóság romlik. Az IMC-be való belépés, ha a VFR potenciális halálos ítélet, és még mindig a repülőgép-balesetek egyik fő oka., Ha speciális VFR alatt repül, az ezt követő katasztrófa még gyorsabban kibontakozik-nincs olyan dolog, mint a műszeres vizuális repülés! A D osztályú vezérlőzónában számítson arra, hogy a különleges VFR-engedély törlésre kerül, ha IFR repülőgép érkezik, vagy készen áll az indulásra. Ilyen körülmények között a legbiztonságosabb az, ha csak leszállunk, és megvárjuk, amíg az IFR Repülőgép megtisztítja a területet.
marginális VMC-ben, tudva, hogy milyen módon lehet fordulni, ha a felhő vagy a romló láthatóság gyorsan felmerül, lehetővé teszi a jobb vizuális feltételek gyors keresését., Ha nincs lehetséges “B terv”, az időjárás valószínűleg nem alkalmas VFR repülésre.
VFR használata a biztonság érdekében
végül ne feledje, hogy a VFR repülés nem jelent szakszerűtlenséget vagy kevésbé biztonságosat; valójában vitatható, hogy a VFR repülés nagyobb rugalmassága még nagyobb szükség van a pilóta professzionalizmusára, szakértelmére és készségére.
vannak olyan napok, amikor biztonságosabb a VFR repülése, mint az IFR., Ha több, mint elszigetelt zivatar van, a VFR néha jobban működik, mivel a VFR pilóta soha nem lép be felhőbe, és vizuálisan képes távol maradni a viharoktól, a kapcsolódó esőtől, a forgalomtól, a területtől és a légtér korlátozásától. A fagyási szintek ellenőrzése szintén jelentősen javíthatja a VFR repülésének esélyeit olyan napokon, amikor a műszeres pilóták a földön maradhatnak. Például, ha nagyon alacsony a fagyási szint, nehéz lehet az LSALT feletti magasságot megtalálni, és elfogadható az ATC számára, hogy átlépje a Melbourne-i ellenőrzési területet IFR alatt: de VFR alatt, más lehetőségek is lesznek.,
a biztonságos repülés részletes tervvel kezdődik, folytatódik a pilóta rugalmasságának és alkalmazkodóképességének képességével, és mindenki biztonságban lesz a földön. Akár VFR, akár IFR, a repülési nyelv és szabályok ismerete növeli a repülés biztonságát.
és, ahogy az eszperantóban mondják: a scio estas potenco-a tudás hatalom.