da Kreisha Ballantyne
Nel tardo 19 ° secolo, un polacco di oftalmologia denominata L. L. Zamenhof creato un universale seconda lingua si chiama Esperanto. Il suo obiettivo era quello di promuovere la comunicazione e la comprensione internazionale sviluppando una seconda lingua facile e flessibile.
L’esperanto è parlato da circa due milioni di persone in tutto il mondo ed è sorprendentemente popolare in Cina., Come molti madrelingua inglesi, è stato un mio obiettivo personale imparare una seconda lingua, qualcosa a cui non sono mai riuscito (nonostante sia cresciuto in Galles).
O almeno così pensavo.
Mi sono reso conto che l’aviazione è la sua lingua e, a suo modo, è una specie di esperanto: sebbene principalmente la lingua internazionale dell’aviazione sia l’inglese, per molti, compresi i madrelingua inglesi, l’aviazione è una seconda lingua, contenente nuove parole, procedure formali, pronunce specifiche e una moltitudine di abbreviazioni., Basta un volo con un non pilota per rendersi conto di quanto acronimo parliamo: TAF, QNH, VOR, EFB, AT, ATC, OCTA, ecc.
Se l’aviazione è una lingua, allora ha due livelli di comprensione: VFR e IFR. Come pilota VFR, il linguaggio e le procedure del volo strumentale mi hanno sempre incuriosito: LSALT, entrata del settore, approccio mancato, RNAV, modello di tenuta, ecc. Essendo di natura curiosa, e con un ideale permanentemente ottimista di raggiungere un rating strumento me stesso un giorno, ho deciso di trascorrere un po ‘ di tempo sul sedile di destra con i piloti strumento-rated., È stato durante questa esperienza che mi sono reso conto che ogni pilota VFR avrebbe beneficiato enormemente dal parlare e capire un po ‘ di IFR.
Utilizzo di IFR nella pianificazione dei voli,
Una delle più ovvie distinzioni tra IFR e VFR è in volo in fase di progettazione, con alcune scuole di volo che offre diversi fogli di pianificazione e Efb offre due livelli di abbonamento per IFR e VFR.,
Flying VFR non significa che non puoi preparare un piano di volo dettagliato per ogni volo, archiviandolo con una notifica di volo NAIPS, piuttosto che come SARTIME-only. Ciò facilita l’ingresso nello spazio aereo controllato, il volo successivo e l’assistenza rapida se le cose vanno male. Ho perso il conto del numero di controllori del traffico aereo che mi hanno detto nelle interviste che la presentazione di un piano di volo, indipendentemente dalle regole di volo, migliora la sicurezza del volo di dieci volte.
Quando ti prepari per un volo, considera le altitudini di sicurezza più basse pubblicate quando pianifichi i livelli di crociera., Si può volare visivamente, perfettamente sicuro, chiaro di terreno sotto il LSALT quasi ovunque, ma essere al di sopra del LSALT aggiunge una dimensione extra di protezione per il vostro volo. È possibile utilizzare il tuo EFB per calcolare LSALT, anche quando non ce n’è uno pubblicato.
Quando si pianifica un lungo viaggio, considerare l’utilizzo di una metodologia simile all’IFR per i sostituti: per il volo VFR, il tempo è il problema principale, anche se gli aiuti alla navigazione e l’illuminazione possono contare anche, e soprattutto di notte. Per il tempo, i piloti IFR considerano la base nuvolosa, la visibilità e il vento trasversale per l’atterraggio., Per un pilota VFR, più o meno la stessa logica può essere applicata: è la base cloud abbastanza alto per consentire una partenza sicura, volo VFR a destinazione, e poi un circuito all’arrivo? Ad esempio, se un’elevazione dell’aeroporto costiero è di 98 piedi s.l. m., il circuito sarà volato a 1100 piedi e un sorvolo, 500 piedi sopra, potrebbe essere necessario per avvistare la manica a vento e stabilire la direzione del circuito.,
Mentre è legale per volare VFR chiaro di nube sotto 3000 piedi AMSL nello spazio aereo di Classe G, che non può essere sicuro se ci sono colline circostanti—così un pilota esperto VFR potrebbe adottare un minimo alternativo di 2500 AGL. Se una base nuvolosa inferiore a questa è prevista, il volo non procede a meno che non ci sia un aeroporto alternativo con condizioni meteorologiche molto migliori in rotta, o non troppo lontano., Allo stesso modo con la visibilità, i criteri VMC legali, nella stessa situazione, di 5 km (pensate a come cinque lunghezze pista, o semplicemente essere in grado di vedere la pista da un finale di tre miglia), potrebbe non essere sicuro in alcune circostanze e luoghi, così molti piloti VFR esperti fanno piani per un alternate se la visibilità è prevista per scendere al di sotto
Ricorda, lo scopo della pianificazione alternativa è quello di assicurarti di avere un piano di back-up ragionevole e praticabile e il carburante per supportarlo, se le cose non vanno come avresti preferito.,
Utilizzare IFR weather planning
Avvicinarsi al meteo con il maggior numero di informazioni dettagliate possibile è un approccio favorevole indipendentemente dalle regole di volo in base alle quali si vola.
Essere consapevoli delle molteplici risorse meteo disponibili vi aiuterà nella pianificazione del volo. Il Centro di conoscenza BOM offre una quantità impressionante di informazioni di facile utilizzo su argomenti legati al tempo come i pericoli regionali, fenomeni pericolosi e informazioni sul GAF e GPWT., Inoltre, BOM offre un pacchetto meteo specifico per l’area che include l’ultimo grafico MSLP, l’immagine satellitare, le previsioni grafiche dell’area attualmente valide, TAF locale e METAR / SPECI, Area QNH, SIGMETs australiani (eccetto cenere vulcanica), osservazioni meteorologiche locali, previsioni meteo pubbliche e grafici di prognosi di quattro giorni.
Saper leggere TAF, TTF, METAR (SPECI e routine), GAF, GPWT, AIRMET e SIGMET, può aumentare significativamente il risultato sicuro del tuo volo., Utilizzando informazioni meteo dettagliate a proprio vantaggio, soprattutto quando le condizioni cambiano può significare la differenza tra il completamento del volo o meno.
Capire come applicare la regola ‘dew point spread x 400’ per calcolare la base cloud quando sono presenti nuvole cumuliformi è un vecchio trucco insegnato ai piloti IFR., Prendi il punto di rugiada dall’AWIS o Area Briefing, sottrailo dalla temperatura del bulbo secco e moltiplica la differenza per 400 per calcolare la base della nuvola, ad esempio, se la temperatura è 21, e il punto di rugiada 14, (21-14) x 400 = 2800 piedi, che è la probabile base della nuvola di cumulo.
La glassa della cellula, da sè, non dovrebbe essere un problema per i voli di VFR (salvo in alcune circostanze rare) ma la conoscenza del livello di congelamento può aiutare nella comprensione dell’ambiente del tempo., Temperature più elevate sminuiscono le prestazioni di salita negli aerei con motore a pistone aspirato, quindi se il livello di congelamento è alto nei livelli di volo, non aspettarti prestazioni di salita stellari in un velivolo del genere al peso massimo per una salita a 9500 piedi. Se i livelli di congelamento sono molto bassi, considerare la probabilità di gelo o marciapiedi ghiacciati. Realisticamente, i livelli di congelamento molto bassi in Australia (diciamo, sotto i 5000 piedi) sono spesso accompagnati da nuvole basse e dovrebbero essere un indicatore per studiare attentamente le previsioni, anche per il volo VFR.,
La glassa del carburatore può essere un problema per gli aerei di VFR ogni pezzo facilmente come aerei di IFR. Le condizioni di glassa del carburatore possono facilmente sorgere quando si vola VFR, anche lontano dalle nuvole. CASA offre un eccellente grafico di probabilità di glassa del carburatore che è un must di bordo per tutti i piloti che volano aerei dotati di carburatore (vedi risorse).
Utilizzando IFR in rotta
Sempre capire e sapere come utilizzare tutte le attrezzature che avete a bordo, indipendentemente dalle regole di volo: GPS, VOR, ADF e apparecchiature radio., Se stai volando su un velivolo sofisticato, prenditi il tempo per imparare le funzionalità avanzate (come il monitoraggio del traffico, l’autopilota accoppiato, il rilevamento del tempo e la visione sintetica). Studia il manuale in modo da poter riconoscere le funzioni e lo scopo delle funzionalità di approccio, anche se non le usi. Imparare a utilizzare il GPS per tutta la portata delle sue funzioni, in particolare l’ingresso piano di volo, l’uso corretto di direct-to, ri-unendo un corso pianificato, la comprensione RAIM e l’integrità, l’integrazione con altri display della cabina di guida come PFD o MFD e il contenuto del database e la valuta.,
Al contrario, se stai pilotando un aereo più vecchio con un ADF, vale la pena capirlo—non devi essere in grado di volare approcci, ma sapere come pilotare le intestazioni per mantenere una traccia ADF costante e la differenza tra cuscinetti e radiali, può essere preziosa.
Mantenere il vostro altimetro QNH corrente, se volare localmente o su lunghi voli di viaggio, è un suggerimento che ho imparato da un pilota esperto IFR. Quando richiedi Area QNH, informa ATC della tua posizione e destinazione o delle tue intenzioni., Prendendo il tempo per imparare a utilizzare il volo seguendo correttamente sui voli di viaggio può rendere le cose molto più facili. Quando si utilizza Flight Following, non modificare frequenze, altitudini o tracce senza avvisare ATC.
I piloti VFR che ascoltano regolarmente la frequenza dell’area vengono premiati con informazioni utili sul traffico nelle vicinanze e abbastanza spesso, le condizioni in anticipo. Significa anche che puoi rispondere se ATC emette un avviso di pericolo, in particolare in relazione al traffico che non hai ancora avvistato.,
Imparare a dare i rapporti di partenza e di posizione, soprattutto se volare sopra l’acqua o attraverso aree remote può aiutare, soprattutto quando si trasmette in aree trafficate; tuttavia, assicurarsi di mettere in chiaro nella trasmissione che il volo è VFR.
Quando si risponde a un velivolo IFR che potrebbe essere in conflitto di traffico, essere chiari circa la vostra posizione in relazione a un waypoint che sarà noto a un pilota IFR. Rintracciare l’ 11 sottovento da Curlewis probabilmente non significa nulla per un pilota IFR, ma 10 miglia a sud di Gunnedah, in arrivo, 3500 è inequivocabile sulle tue intenzioni., Informare il traffico IFR quando si entra nel circuito e sempre in conformità con le procedure raccomandate per gli aeroporti di classe G.
Presso il vostro aeroporto locale, fare uno sforzo per acquisire familiarità con le tracce di approccio strumento. Quindi, quando senti un rapporto pilota IFR ‘sul 23 RNAV, 7 miglia’ o ‘nel modello di tenuta, 5200’ avrai un’idea ragionevole dove guardare., Tenete a mente che un aereo in avvicinamento strumentale sarà di circa 1000-1500 piedi sopra il suo minimo di avvicinamento a 5 miglia, il che probabilmente lo metterà vicino all’altezza del circuito in quella posizione e un conflitto quasi certo per un aereo VFR sottovento.
Quando si utilizza il VFR speciale, è fondamentale che si rispettino le regole applicabili ed essere pronti a parlare se il cloud o la visibilità peggiorano. Entrare IMC quando VFR è una potenziale condanna a morte, e ancora una delle principali cause di incidenti aerei., Quando si vola sotto VFR speciale, il disastro che ne consegue si svolgerà ancora più rapidamente-non esiste una cosa come il volo visivo dello strumento! In una zona di controllo di classe D, aspettatevi che il vostro spazio speciale VFR venga annullato se un aereo IFR arriva o è pronto per la partenza. In queste circostanze, la linea d’azione più sicura di solito è solo quella di atterrare e attendere che l’aereo IFR sgombri l’area.
In VMC marginale, sapere da che parte girare se il cloud o il deterioramento della visibilità si presentano rapidamente ti consentirà di cercare rapidamente condizioni visive migliori., Se non esiste un possibile “Piano B”, il tempo è probabilmente inadatto per il volo VFR.
Utilizzo di VFR per la sicurezza
Infine, tenere a mente che volare VFR non significa poco professionale o meno sicuro; anzi, si può sostenere che la maggiore flessibilità del volo VFR rende ancora maggiore la necessità di professionalità, competenza e abilità del pilota.
Ci sono giorni in cui è più sicuro volare VFR che IFR., Quando ci sono più di temporali isolati, VFR a volte funziona meglio, dal momento che il pilota VFR non entra mai nuvola ed è in grado di rimanere chiaro delle tempeste, pioggia associata, traffico, terreno e restrizioni dello spazio aereo visivamente. Il controllo dei livelli di congelamento può anche migliorare significativamente le probabilità di volo di VFR nei giorni in cui i piloti dello strumento possono rimanere sulla terra. Per esempio, quando i livelli di congelamento sono molto bassi, può essere difficile trovare un “altitudine sopra la LSALT e accettabile per ATC di attraversare l” area di controllo Melbourne sotto IFR: ma sotto VFR, ci saranno altre opzioni.,
Un volo sicuro inizia con un piano dettagliato, continua con la capacità del pilota di essere flessibile e in grado di adattarsi e termina con tutti al sicuro a terra. Che tu sia VFR o IFR, la conoscenza della lingua e le regole dell’aviazione miglioreranno la sicurezza del tuo volo.
E, come si dice in esperanto: scio estas potenco—la conoscenza è potere.