Kreisha Ballantyne
19世紀後半に、L.L.Zamenhofというポーランドの眼科医がエスペラントと呼ばれる普遍的な第二言語を作成しました。 彼の目標は、簡単で柔軟な第二言語を開発することにより、コミュニケーションと国際理解を促進すること
エスペラントは世界中で約二百万人によって話されており、中国では驚くほど人気があります。, 多くの英語ネイティブスピーカーと同様に、第二言語を学ぶことは私の個人的な目標でしたが、私は（ウェールズで育ったにもかかわらず）成功したことが
またはそう私は思いました。
私は航空が独自の言語であることを認識するようになりました,その方法で,それはエスペラントの一種です:主に航空の国際言語は英語ですが、,ネイティブ英語スピーカーを含む多くのために,航空は第二言語であります,新しい単語を含みます,正式な手順,特定の発音と略語の多数., TAF、QNH、VOR、EFB、ERSA、ATC、OCTAなどの頭字語をどのくらい話すかを実現するために、非パイロットと一つのフライトしかかかりません。
航空が言語である場合、VFRとIFRの二つのレベルの理解を持ちます。 VFRの操縦者として、器械の飛行の言語そしてプロシージャは常に私を興味をそそられた:LSALT、セクターの記入項目、逃されたアプローチ、RNAV、保持パターン、等。 好奇心が強く、いつか自分で楽器の評価を達成するという恒久的に楽観的な理想を持っているので、私は楽器の評価されたパイロットと右の席でしばらく時間を過ごすことに決めました。, それは私がすべてのVFRパイロットが話すとIFRのビットを理解することから非常に利益を得るだろうことを実現したこの経験の間にあった。
飛行計画におけるIFRの使用
IFRとVFRの最も明白な違いの一つは、飛行計画段階にあり、いくつかの飛行学校は異なる計画シートを提供し、EfbはIFRとVFRのためのサブスクリプションの二層レベルを提供しています。,
Flying VFRは、すべてのフライトの詳細な飛行計画を準備できないという意味ではなく、SARTIMEのみとしてではなく、NAIPSの飛行通知で提出することです。 このページに関連するメニューへの入場制御の上空飛行の後、急速な支援にいけば、間違っています。 私は、飛行計画を提出することは、フライトルールにかかわらず、飛行の安全性を十倍に向上させるというインタビューで私に言った航空管制官の数のカウントを失ってしまった。
飛行の準備をするときは、巡航レベルを計画するときに公開されている最低安全高度を考慮してください。, LSALTの下の地勢の明確な視覚で、完全に安全に、ほとんどどこでも飛ぶことができるがLSALTの上にあることはあなたの飛行に保護の余分次元を加える。 公開されていない場合でも、EFBを使用してLSALTを計算することは可能です。
長い旅行を計画するときは、IFRと同様の方法論を交互に使用することを検討してください：VFR飛行の場合、天気は主な問題ですが、航法補助と照明 天候のために、IFRの操縦者は着陸のための雲の基盤、可視性および横風を考慮する。, VFRパイロットの場合、クラウドベースは安全な出発、目的地へのVFRフライト、そして到着時の回路を許可するのに十分な高さですか？ たとえば、沿岸飛行場の標高が98フィートAMSLの場合、サーキットは1100フィートで飛行され、500フィート以上の上空飛行は、ウインドソックを見てサーキットの方向を確立するために必要である可能性があります。,
クラスGの空域で3000フィートAMSL以下の雲からVFRを飛ばすことは合法ですが、周囲の丘があれば安全ではないかもしれません—経験豊富なVFRパイロットは2500AGLの代わりの最小値を採用するかもしれません。 これよりも少ない雲基地が予測されている場合、途中ではるかに良い気象条件を持つ代替飛行場がないか、あまりにも遠くない限り、飛行は進まない。, 同様に可視性については、同じ状況で5kmの法的VMC基準（滑走路の長さを五つと考えるか、スリーマイルファイナルから滑走路を見ることができると考える）は、状況や場所によっては安全ではないかもしれないので、多くの経験豊富なVFRパイロットは、視界が8kmを下回ると予測される場合に代替の計画を立てる。
代替計画の目的は、賢明で実行可能なバックアップ計画と、それをサポートするための燃料があることを確認することであることを覚えておいて,
IFR天気計画の使用
できるだけ多くの詳細な情報で天気に近づくことは、あなたが飛ぶフライトルールにかかわらず、好ましいアプローチです。
利用可能な複数の気象リソースを認識していることは、飛行計画であなたを助けるでしょう。 BOMナレッジセンターは、地域の危険、危険な現象、GAFとGPWTに関する情報など、気象関連のトピックに関する驚異的な量のユーザーフレンドリーな情報を提供し, さらに、BOMは、最新のMSLPチャート、衛星画像、現在有効なグラフィカルなエリア予測、ローカルTAFとMETAR/SPECI、エリアQNH、オーストラリアのSIGMETs（火山灰を除く）、地元の気象観測、公共天気予報と四日間の予後チャートを含むエリア固有の天気パッケージを提供しています。TAF、TTF、METAR（SPECIおよびルーチン）、GAF、GPWT、AIRMETおよびSIGMETの読み方を知ることで、フライトの安全な結果を大幅に向上させることができます。, 条件が変更されている場合は特に、あなたの利点に詳細な気象情報を使用して、飛行を完了するかどうかの違いを意味する可能性があります。
積雲が存在するときに雲ベースを計算するために”露点スプレッドx400″ルールを適用する方法を理解することは、IFRのパイロットに教えられた古いト, ここから露点を取り出し、乾球の温度から差し引き、その差に400を掛けて雲の底を計算する。例えば、気温が21の場合、露点14(21-14)x400=2800フィートであり、これは積雲の底である可能性が高い。
機体のアイシングは、それ自体で、VFRフライトのための問題であるべきではありません（いくつかのまれな状況を除く）が、凍結レベルの知識は、気象環境を理解するのに役立つことができます。, より高い温度は自然吸気ピストンエンジン航空機の上昇性能を損なうので、凍結レベルが飛行レベルで上がっている場合は、9500フィートまでの上昇のために最大重量でそのような航空機の恒星の上昇性能を期待しないでください。 凍結レベルが非常に低い場合は、霜や氷の舗装の可能性を考慮してください。 現実的には、オーストラリアの非常に低い凍結レベル（たとえば、5000フィート以下）は、しばしば低い雲を伴い、VFR飛行のためにも、予測を慎重に研究する指標,
キャブレターのアイシングは、IFR航空機と同じくらい簡単にVFR航空機の問題になる可能性があります。 キャブレターアイシング条件は、VFRを飛行するときに、雲から離れていても容易に発生する可能性があります。 CASAは、キャブレター装備の航空機を飛行するすべてのパイロットのためのオンボード絶対必要である優れたキャブレターアイシング確率チャートを提供し
IFRエンルートの使用
フライトルールにかかわらず、GPS、VOR、ADF、および無線機器のすべての機器を常に理解し、使用する方法を知っています。, 洗練された航空機で飛行している場合は、高度な機能（交通監視、結合自動操縦、気象検出、合成ビジョンなど）を学ぶために時間がかかります。 アプローチ機能を使用しなくても、アプローチ機能の機能と目的を認識できるように、マニュアルを検討してください。 その機能、特に飛行計画のエントリ、直接の適切な使用、計画されたコースに再参加、RAIMとの整合性、PFDやMFDやデータベースコンテンツや通貨などの他のコックピットディスプレイとの統合を理解するためにGPSを使用することを学びます。,
逆に、ADFを搭載した古い航空機を飛行している場合は、それを理解する価値があります—アプローチを飛ぶことができる必要はありませんが、一定のADFトラックを維持するために見出しを飛ばす方法、およびベアリングとラジアルの違いを知ることは価値があります。
あなたの高度計QNH電流を維持,ローカルまたは長い旅行のフライトで飛んでいるかどうか,私は経験豊富なIFRパイロットから学んだヒントです. エリアQNHを要求するときは、あなたの場所と目的地または意図をATCに知らせてください。, の時間の使い方を学ぶ飛行を以下に適切に旅行に便でも以前に比べて簡単になりました。 フライトフォローを使用する場合は、ATCに助言せずに周波数、高度またはトラックを変更しないでください。
定期的にエリア周波数に耳を傾けVFRパイロットは、近くのトラフィックに関する有用な情報と、多くの場合、十分な、先の条件で報われています。 また、ATCがハザードアラートを発行した場合、特にあなたがまだ目撃していないトラフィックに関連して応答できることを意味します。,
特に水上または遠隔地を飛行する場合は、特に忙しい地域で放送する場合に役立ちますが、飛行がVFRであることを放送で明確にしてください。
衝突する可能性のあるIFR航空機に応答するときは、IFRパイロットに知られるウェイポイントに関するあなたの位置について明確にしてください。 “Curlewisから風下11への追跡”はおそらくIFRのパイロットには何も意味しませんが、”Gunnedahの南10マイル、インバウンド、3500″はあなたの意図について間違いありません。, サーキットに入るときは、常にクラスG飛行場の推奨手順に従ってIFRの交通に通知してください。
あなたの地元の空港では、計器アプローチトラックに慣れるように努力してください。 その後、IFRパイロットレポート”23RNAV、7マイル”または”保持パターンで、5200″を聞くと、どこを見るべきか合理的な考えがあります。, 計器アプローチの航空機は、おそらくその位置で回路の高さと風下にVFR航空機のためのほぼ一定の競合に近いそれを置くであろう、そのアプローチの最小1000-1500フィートの上に約5マイルになることを覚えておいてください。
特別なVFRを使用するときは、適用されるルールに従って、クラウドや可視性が悪化した場合に発言する準備ができていることが重要です。 VFRは、潜在的な死刑判決であり、まだ航空機事故の主要な原因の一つであるときにIMCに入ります。, 特別なVFRの下で飛行するとき、その後の災害はさらに迅速に展開されます—楽器の視覚飛行のようなものはありません！ クラスDコントロールゾーンでは、IFR航空機が到着した場合、または出発の準備ができている場合、特別なVFRクリアランスがキャンセルされることを このような状況では、最も安全な行動は、通常、IFR航空機がその領域をクリアするのを着陸させて待つことです。
marginal VMCでは、雲や視界の悪化がすぐに発生した場合にどちらを向けるかを知ることで、より良い視覚条件を迅速に求めることができます。, 可能な”プランB”がない場合、天気はおそらくVFR飛行には適していません。
安全のためにVFRを使用する
最後に、VFRを飛行することは専門外またはそれほど安全ではないことを意味するものではないことに注意してください。
IFRよりVFRを飛ばす方が安全な日があります。, 隔離された雷雨より多くがあるとき、VFRの操縦者が決して雲に入らないし、嵐、準の雨、交通、地勢および空域の制限を視覚で明確に残れるのでVFRは時 凍結のレベルを点検することはまたかなり器械の操縦者が地面にとどまるかもしれない日のVFRの飛行のチャンスを改善できる。 例えば、凍結レベルが非常に低い場合、LSALTより上の高度を見つけることは困難であり、IFRの下でメルボルン管制区域を横断するATCに許容できる：しかし、VFRの下では、他のオプションがあるでしょう。,
安全な飛行は、詳細な計画から始まり、柔軟で適応できるパイロットの能力を続け、地上で安全なすべての人で終わります。 VFRかIFRかにかかわらず、航空の言語とルールに精通していることで、飛行の安全性が向上します。
そして、彼らはエスペラントで言うように：scio estas potenco—知識は力です。