utrzymuj Olej napędowy przed zamarznięciem tej zimy

diesel fuel gets cantankerous when the temperature Tall tops. Czasem przestaje płynąć, czasem nie., Nerwowi kierowcy zaczynają wlewać paliwo, gdy usłyszą, że temperatura spada: czy to naprawdę konieczne? A kiedy wszystko zostało powiedziane i zrobione, czy dodatki pomogły, czy ciężarówka biegłaby bez pomocy dzbana?

jeśli odpowiednio zarządzasz paliwem i podejmiesz odpowiednie kroki, nie powinieneś panikować z powodu zimna. Wielu nie wie,i to oni są użądleni albo dodatkowymi kosztami zakupu paliwa na drogach lub niedogodnościami związanymi z zamknięciem.,

aby skutecznie zwalczyć problemy z paliwem związane z zimnem, musisz zrozumieć, co dzieje się z paliwem w niskich temperaturach. Po pierwsze, wyjaśnijmy niektóre z terminów używanych podczas omawiania wpływu temperatury oleju napędowego:

• żelowanie: sytuacje, w których paliwo dosłownie zamienia się w galaretkę, są dość rzadkie. Żelowanie występuje, gdy wosk parafinowy w oleju napędowym zestali się z powodu spadku temperatury, a temperatura paliwa na ogół musi pozostać poniżej coś jak minus 10 stopni F przez dłuższy czas, jak 48 do 72 godzin., Po przemoczeniu na zimno wosk parafinowy obecny w oleju napędowym zestala się, nadając paliwo mętny wygląd. Paliwo może zacząć zachmurzać się w temperaturze nawet 32 stopni F, ale będzie nadal płynąć. Paliwo musi pozostać bardzo zimne przez długi czas, zanim faktycznie się żeli. Nierzadko zdarza się słyszeć, jak kierowcy narzekają na żelowanie paliwa, ale prawdopodobnie nie jest to rzeczywisty problem, z którym się borykają. Bardziej prawdopodobnym problemem jest lód lub zestalony wosk parafinowy w filtrze paliwa. Więcej na ten temat poniżej.,
• Punkt zachmurzenia: istnieją wymagane testy w celu określenia punktu zachmurzenia próbki oleju napędowego, czyli temperatury, w której naturalnie obecny wosk parafinowy w #2 oleju napędowego zaczyna krystalizować. Te małe cząsteczki zawieszonego zestalonego wosku nadają paliwu mętny wygląd. Typowe temperatury punktu zachmurzenia wahają się od -18°F do +20°F, ale mogą być tak wysokie, jak +40°F — w zależności od wielu czynników związanych z bazą zapasów i procesów rafinacji stosowanych do produkcji oleju napędowego., Tak zwany zimowy olej napędowy (#1 diesel lub nafta) zawiera bardzo mało parafiny, a zatem ma znacznie niższy punkt zachmurzenia. Dystrybutorzy paliwa będą testować produkt i mogą opublikować wyniki w ofertach i potwierdzeniach dostawy, jeśli zostaną o to poproszone.
• Temperatura wylewania: jest to temperatura, poniżej której ciecz traci swoją charakterystykę przepływu., W przypadku oleju napędowego Temperatura krzepnięcia może się różnić w zależności od stężenia wosku w paliwie, co zależy od źródła podstawowego surowca, procesu rafinacji oraz rodzaju i ilości dodatków, które mogły zostać wprowadzone do paliwa podczas rafinacji lub dystrybucji. Między punktem zachmurzenia a punktem wylewania zawsze występuje rozrzut, przy czym ten ostatni zwykle znajduje się od 2° do 20°F poniżej tego pierwszego. Istnieją określone badania w celu określenia temperatury krzepnięcia próbki paliwa. Jak powyżej, dostawcy hurtowi mogą dostarczyć te informacje.,
• Punkt zatykania zimnego filtra: jest to pomiar oparty na znormalizowanym teście, który wskazuje szybkość, z jaką olej napędowy będzie przepływał przez znormalizowane urządzenie filtracyjne w określonym czasie po ochłodzeniu. Punktem, w którym próbka nie przechodzi przez filtr w określonym czasie, jest CFPP.

Lód w twoich żyłach

chociaż „żelowanie” może być częstym zwrotem, prawdopodobnie nie jest to prawdziwy powód, dla którego twoja ciężarówka już nie jeździ. Najbardziej prawdopodobnym winowajcą jest woda, a trafniej lód., Zamarznięta woda może zatkać przewody paliwowe i filtry paliwa, które głodzą silnik paliwa. Woda zamarza w znacznie wyższej temperaturze niż paliwo, więc jeśli doświadczasz problemów w temperaturach od 20° do 30°F, prawdopodobnie masz lód w przewodach paliwowych lub filtrach paliwa. Odkręć filtr i zajrzyj do środka; lód wygląda jak, cóż, lód, a zamrożony wosk jest gęsty i lepki.,

woda jest prawie zawsze obecna w oleju napędowym w pewnym stopniu. Znaczna ilość może gromadzić się w zbiornikach magazynowych lub cystern ciężarowych, jeśli nie jest usuwany okresowo. Ponieważ woda jest cięższa od paliwa, osadza się na dnie zbiornika paliwa., Nic Ci nie będzie, jeśli tam zostanie, nawet zamrożone, ale nigdy nie będzie. Ciepłe paliwo topi wodę, która następnie rozlewa się w zbiorniku, gdy ciężarówka jest w ruchu. To rozbija go na drobniejsze kropelki, które mogą zamarznąć podczas podróży przez przewody paliwowe wystawione na działanie zimnego powietrza zewnętrznego.

„naprawdę widzimy problemy w metalowych okuciach gięcia pod kątem 90 stopni w przewodach paliwowych”, mówi Darry Stuart, niezależny, ograniczony czasowo kierownik, zapewniający wiedzę konserwacyjną i operacyjną. Jest również bardzo aktywnym członkiem Rady Technicznej ATA &., „Metal jest zimny, zakręt o 90 stopni spowalnia przepływ, a uwięziona tam woda może zamarznąć, ostatecznie zatykając linię. To samo może się zdarzyć z przewodami powietrznymi, gdy osuszacz powietrza nie działa, ale to inna historia.”

kryształy lodu, które przekroczą zakręt o 90 stopni, trafią następnie w media filtracyjne filtra paliwa. W przeszłości, gdy media filtracyjne były mierzone w 10 mikronach, małe kryształy lodu łatwo przenikały przez media. W dzisiejszych filtrach 2-mikronowych lód zostanie uwięziony przez filtr., Jeśli na filtrze zgromadzi się wystarczająco dużo lodu, paliwo nie będzie już przepływać przez filtr i silnik przestanie działać.

Zmiana filtrów na takie z większą ilością porowatych mediów nie jest rozwiązaniem. Dzisiejsze wysokociśnieniowe układy wtrysku paliwa mają bardzo ciasne luzy wewnętrzne, a wszelkie zanieczyszczenia mogą spowodować znaczne i kosztowne szkody., Gdyby użyć bardziej porowatego filtra, lód, który zatkał mniejszy filtr, stopiłby się pod ciepłem i ciśnieniem w układzie wtryskowym na długo przed dotarciem do czułych wtryskiwaczy, ale inne cząstki obecne w paliwie też przechodziły, prawdopodobnie uszkadzając pompę lub wtryskiwacze.

możesz zmniejszyć swoje szanse na porażenie przez skromne kryształy lodu, opróżniając lub odkurzając wodę ze zbiorników paliwa, zarówno na pokładzie ciężarówki, jak i na podwórku. „To powinno być częścią późnego roku PM, zanim temperatura zacznie spadać”, mówi Stuart. „Woda w paliwie pochodzi z wielu źródeł: z kondensacji, osadu na dnie zbiorników magazynowych, niskiej jakości paliwa z przystanków samochodów ciężarowych. Jest wszędzie i pewnie jest też w waszych czołgach. Należy również spuścić separatory paliwa/wody.,”

Przejmij kontrolę nad paliwem

„Olej napędowy to towar” – mówi. „Ludzie we flocie, którzy kupują paliwo, patrzą tylko na cenę, a nie na to, co jest dostarczane. Przez dziewięć miesięcy w roku, to naprawdę nie ma znaczenia, co kupujesz, z wyjątkiem wahań jakości i śmieci, które przychodzą z paliwem, ale nie możesz tego kontrolować, chyba że zmieniając dostawców. Zimą to inna historia.,”

„Mieszanie nafty z olejem napędowym w zimne dni to jedyny pewny sposób na uniknięcie problemów związanych z paliwem” – przysięga.

mieszanie nafty z #2 olej napędowy obniża punkt zachmurzenia paliwa, lub temperaturę, w której wosk parafinowy zaczyna krystalizować.,

„jak myślisz, jak floty w północnych stanach i Kanadzie radzą sobie, gdy robi się naprawdę zimno?- pyta. „Używają zimowej mieszanki # 2 oleju napędowego i nafty, często sprzedawanej jako # 1 Olej napędowy. W zależności od tego, jak daleko na północ znajdują się, mieszanie nafty zwykle rozpoczyna się jesienią i trwa przez miesiące zimowe, aż do wiosny., Prawie nigdy nie mają problemów z tym paliwem.”

Dlaczego preferowaną metodą zapobiegania przestojom związanym z paliwem jest mieszanie nafty?

„To jest mierzalne i przewidywalne” „Z testów i doświadczeń wiemy, że na przykład mieszanka Nafty O 20% obniży punkt zachmurzenia paliwa i utrzyma pracę w temperaturze do zera stopni Fahrenheita.

„każdy dostawca paliwa może dać ci Wykres punktu wylania, a”powie Ci, „nasze paliwo jest dobre do 18-poniżej.,”OK, w porządku, ale potem zapytaj dostawcę, czy jest gotów zapłacić wszystkie związane z tym koszty, jeśli to nie zadziała”, mówi Stuart, dodając, ” Zwykle nigdy więcej się nie odzywają.”

ktoś zapłaci, jeśli temperatura spadnie do minus-18, a zimowe paliwo lub dodatki, które kupiłeś, nie działają. Dla tych, którzy uważają, że nafta jest zbyt droga, porównaj to z kosztem posiadania znacznej części floty siedzącej na poboczu drogi z powodu zamrożonego paliwa.,

„dorastałem w Massachusetts, a floty w okolicy wolały używać dodatków, a nie mieszania nafty”, mówi Ben Curtis, kierownik ds. utrzymania floty w oddziale Delta Bulk Transportation firmy J. P. Noonan Transportation. „NAFTA była unikana, ponieważ była droga, miała niższy BTU niż olej napędowy i mniejszą smarowność. Mieszanie z naftą nie było czymś, do czego byłem przyzwyczajony.”

następnie, w okresie Świąt Bożego Narodzenia kilka lat temu (pracując dla innego przewoźnika), zimny front przemieścił się przez Nową Anglię, a temperatura spadła do jednej cyfry., Co gorsza, ponieważ sprzęt siedział przez kilka dni, paliwo w zbiornikach zmokło.

„To był bałagan” – wspomina Curtis. „Paliwo schłodziło się do temperatury otoczenia i zaczęło zachmurzać (wosk skrystalizował się), a Filtry paliwa zostały podłączone. Zadzwoniłem do Darry ' ego (Stuart) i poradził mi, aby wlać naftę do zbiorników z najlepszym oszacowaniem mieszanki dla temperatury, i aby dostać trochę nafty do filtrów paliwa, aby rozpuścić wosk. Zrobiliśmy to i zadziałało.,”

lekcja, którą Curtis wyciągnął z tego doświadczenia, nie polegała na porównywaniu kosztu nafty z kosztem programu dodatkowego, ale z kosztem braku możliwości uruchomienia samochodu ciężarowego.

„martwiłem się o wartość smaru i wartość BTU, ale moje ciężarówki nie działały, a moi klienci byli dość niezadowoleni”, mówi. „Od tego czasu zlecam cięcie paliwa naftą w różnych procentach w zależności od prognozowanych temperatur.,”

Stuart mówi, że różne dodatki do paliwa, takie jak środki tłumiące temperaturę krzepnięcia i produkty przeciwżelazne, mogą działać, ale bierze problem ze zwykłym brakiem gwarancji wydajności.

„podobnie jak w przypadku dostawców paliw, Postaraj się, aby dostawca dodatków potwierdził swoje roszczenia z gwarancją, że pokryje koszty powrotu ciężarówek na drogę, jeśli produkt nie zapobiegnie zamrożeniu”-mówi. „To prawdopodobnie się nie wydarzy.”

jeśli wydajesz pieniądze, aby się chronić, a ta inwestycja zawodzi, wyrzucasz pieniądze., Zamiast tego mówi: „Przejmij kontrolę nad swoim paliwowym przeznaczeniem; zrób to sam. Zacznij zamawiać własne paliwo z mieszanką nafty około 1 grudnia, w zależności od tego, gdzie mieszkasz w kraju i jak zimno może się dostać, i kontynuuj monitorowanie prognoz pogody pod kątem ostrzeżeń o ekstremalnych spadkach temperatury.”

dla flot posiadających własne pompy paliwa Stuart przedstawił poniższą tabelę z zaleceniami dotyczącymi zimowego mieszania oleju napędowego z naftą. Należy pamiętać, że produkt musi być ultra-niskiej siarki nafty, która różni się od Jet a (zasadniczo nafty), który nie jest ultra-niskiej siarki., Dostawcy paliwa udostępnią wyniki testów na próbkach sprzedawanego paliwa, jeśli o to poprosisz. Jak powyżej, wyniki pokażą punkt zachmurzenia i być może zimny punkt wtyczki filtra. Nawet jeśli te liczby są zgodne z Twoimi wymaganiami, Stuart mówi, że paliwo jest prawdopodobnie w porządku, ale ostrzega, że nie otrzymasz gwarancji wydajności od dostawcy paliwa. „Jeśli chcesz gwarancji, zrób to sam” – mówi.