Kreisha Ballantyne
pod koniec XIX wieku Polski okulista L. L. Zamenhof stworzył uniwersalny drugi język zwany Esperanto. Jego celem było wspieranie komunikacji i międzynarodowego zrozumienia poprzez opracowanie łatwego i elastycznego drugiego języka.
Esperanto jest używane przez około dwa miliony ludzi na całym świecie i jest zaskakująco popularne w Chinach., Podobnie jak wielu rodzimych użytkowników języka angielskiego, moim osobistym celem było nauczenie się drugiego języka, czegoś, co nigdy mi się nie udało (pomimo dorastania w Walii).
tak mi się wydawało.
zdałem sobie sprawę, że lotnictwo Jest swoim własnym językiem, a na swój sposób jest rodzajem Esperanto: chociaż przede wszystkim międzynarodowym językiem lotnictwa jest angielski, dla wielu, w tym rodzimych użytkowników języka angielskiego, lotnictwo jest drugim językiem, zawierającym nowe słowa, procedury formalne, konkretne wymowy i wiele skrótów., Wystarczy jeden lot z nie-pilotem, aby zdać sobie sprawę z tego, ile akronimu mówimy: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA itp.
Jeśli lotnictwo jest językiem, to ma dwa poziomy rozumienia: VFR i IFR. Jako pilot VFR zawsze intrygował mnie język i procedury lotów według wskazań przyrządów: LSALT, wejście w sektor, nieudane podejście, RNAV, schemat trzymania itp. Będąc ciekaw Natury i z trwale optymistycznym ideałem osiągnięcia pewnego dnia oceny instrumentu, postanowiłem spędzić trochę czasu na prawym siedzeniu z pilotami ocenianymi według przyrządów., To właśnie podczas tego doświadczenia zdałem sobie sprawę, że każdy pilot VFR ogromnie skorzysta na mówieniu i zrozumieniu odrobiny IFR.
korzystanie z IFR w planowaniu lotu
jedną z najbardziej oczywistych różnic między IFR i VFR jest na etapie planowania lotu, niektóre szkoły latania oferują różne arkusze planowania, a EFBs oferuje dwa poziomy subskrypcji dla IFR i VFR.,
Latanie VFR nie oznacza, że nie można przygotować szczegółowego planu lotu dla każdego lotu, a tylko dla SARTIME ' a. Ułatwia to wjazd do kontrolowanej przestrzeni powietrznej, śledzenie lotu i szybką pomoc, jeśli coś pójdzie nie tak. Straciłem rachubę liczby kontrolerów ruchu lotniczego, którzy mówili mi w wywiadach, że złożenie planu lotu, niezależnie od zasad lotu, dziesięciokrotnie poprawia bezpieczeństwo lotów.
przygotowując się do lotu, należy wziąć pod uwagę opublikowane najniższe bezpieczne wysokości podczas planowania poziomów przelotowych., Możesz latać wizualnie, całkowicie bezpiecznie, bez terenu poniżej LSALT prawie wszędzie, ale bycie powyżej LSALT dodaje dodatkowy wymiar ochrony do lotu. Można użyć EFB do obliczenia LSALT, nawet jeśli nie ma opublikowanego.
planując długą podróż, Rozważ zastosowanie metodologii podobnej do IFR dla lotów zastępczych: w lotach VFR głównym problemem jest pogoda, chociaż pomoce nawigacyjne i oświetlenie również mogą mieć znaczenie, szczególnie w nocy. Dla pogody piloci IFR biorą pod uwagę bazę chmur, widoczność i boczny wiatr do lądowania., W przypadku pilota VFR można zastosować tę samą logikę: czy baza chmur jest wystarczająco wysoka, aby umożliwić bezpieczny odlot, lot VFR do celu, a następnie obwód po przylocie? Na przykład, jeśli nadmorska wysokość lotniska wynosi 98 stóp AMSL, obwód będzie leciał na wysokości 1100 stóp, a przelot, 500 stóp powyżej, może być również niezbędny do widzenia windsock i ustalenia kierunku obwodu.,
chociaż lot VfR bez chmur poniżej 3000 stóp AMSL w przestrzeni powietrznej klasy G jest legalny, to może nie być to bezpieczne, jeśli są otaczające wzgórza—więc doświadczony pilot VFR może przyjąć alternatywne minimum 2500 AGL. Jeśli baza chmur jest mniejsza niż przewidywano, lot nie będzie kontynuowany, chyba że na trasie znajduje się lotnisko zapasowe o znacznie lepszych warunkach pogodowych lub nie jest zbyt daleko., Podobnie w przypadku widzialności, legalne kryteria VMC, w tej samej sytuacji, 5 km (pomyśl o tym jak o pięciu długościach pasa startowego, lub po prostu o możliwości zobaczenia pasa startowego z finału trzech mil), mogą nie być bezpieczne w pewnych okolicznościach i miejscach, więc wielu doświadczonych pilotów VFR planuje alternatywę, jeśli przewiduje się, że widzialność spadnie poniżej 8 km.
pamiętaj, że celem alternatywnego planowania jest zapewnienie, że masz rozsądny, wykonalny Plan zapasowy i paliwo do jego wspierania, jeśli sprawy nie potoczą się tak, jak byś wolał.,
Korzystanie z planowania pogody IFR
zbliżanie się do pogody z jak największą ilością szczegółowych informacji jest korzystne niezależnie od zasad lotu, zgodnie z którymi lecisz.
zdając sobie sprawę z wielu dostępnych zasobów pogodowych pomoże Ci w planowaniu lotu. Centrum Wiedzy BOM oferuje oszałamiającą ilość przyjaznych dla użytkownika informacji na tematy związane z pogodą, takie jak Regionalne zagrożenia, niebezpieczne zjawiska i informacje na temat GAF i GPWT., Dodatkowo BOM oferuje pakiet pogodowy dla konkretnego obszaru, który obejmuje najnowszy Wykres MSLP, obraz satelitarny, aktualnie obowiązujące graficzne prognozy obszarowe, lokalne TAF i METAR / SPECI, obszar QNH, Australijskie SIGMETs( z wyjątkiem popiołu wulkanicznego), lokalne obserwacje pogodowe, publiczną prognozę pogody i czterodniowe wykresy prognoz.
znajomość TAF, TTF, METAR (SPECI i rutyny), GAF, GPWT, AIRMET i SIGMET, może znacznie zwiększyć bezpieczny wynik lotu., Korzystanie ze szczegółowych informacji pogodowych na swoją korzyść, zwłaszcza gdy warunki zmieniają się, może oznaczać różnicę między ukończeniem lotu, czy nie.
zrozumienie, jak zastosować regułę „rozrzut punktu rosy x 400” do obliczenia podstawy chmury, gdy występują chmury kumulacyjne, jest starą sztuczką nauczoną pilotom IFR., Weźmy punkt rosy z AWIS lub odprawy obszaru, odjmij go od temperatury suchego bańki i pomnóż różnicę przez 400, aby obliczyć podstawę chmury, na przykład, jeśli temperatura wynosi 21, a punkt rosy 14, (21-14) x 400 = 2800 stóp, co jest prawdopodobną podstawą chmury cumulus.
samo oblodzenie płatowca nie powinno być problemem w lotach VFR (poza rzadkimi okolicznościami), ale znajomość poziomu zamarzania może pomóc w zrozumieniu warunków pogodowych., Wyższe temperatury zmniejszają osiągi wznoszenia w samolotach z silnikiem tłokowym, więc jeśli poziom zamarzania jest znacznie wyższy w poziomach lotu, nie oczekuj Gwiezdnych osiągów wznoszenia w takim samolocie przy maksymalnej wadze dla wznoszenia do 9500 stóp. Jeśli poziomy zamarzania są bardzo niskie, rozważ prawdopodobieństwo mrozu lub oblodzonych chodników. Realistycznie, bardzo niskim poziomom zamarzania w Australii (powiedzmy, poniżej 5000 stóp) często towarzyszy niskie zachmurzenie i powinno być wskaźnikiem do dokładnego przestudiowania prognozy, nawet w przypadku lotów VFR.,
oblodzenie Gaźnika może być problemem dla samolotów VFR równie łatwo, jak dla samolotów IFR. Warunki oblodzenia gaźnika mogą łatwo pojawić się podczas lotu VFR, nawet z dala od chmur. CASA oferuje doskonały Wykres prawdopodobieństwa oblodzenia gaźnika, który jest obowiązkowy dla wszystkich pilotów latających samolotami wyposażonymi w gaźnik(patrz zasoby).
korzystając z IFR na trasie
zawsze rozumiesz i wiesz, jak korzystać z całego sprzętu, który masz na pokładzie, niezależnie od zasad lotu: GPS, VOR, ADF i sprzętu radiowego., Jeśli lecisz wyrafinowanym samolotem, poświęć czas na zapoznanie się z zaawansowanymi funkcjami (takimi jak monitorowanie ruchu, sprzężony autopilot, wykrywanie pogody i syntetyczne widzenie). Zapoznaj się z podręcznikiem, aby rozpoznać funkcje i cel możliwości podejścia, nawet jeśli ich nie używasz. Naucz się korzystać z GPS w pełnym zakresie jego funkcji, w szczególności wprowadzania planu lotu, prawidłowego korzystania z direct-to, ponownego przystąpienia do planowanego kursu, zrozumienia RAIM i integralności, integracji z innymi wyświetlaczami kokpitu, takimi jak PFD lub MFD oraz zawartości bazy danych i waluty.,
odwrotnie, jeśli latasz starszym samolotem z ADF, warto to zrozumieć—nie musisz umieć latać podchodząc, ale wiedza o tym, jak latać, aby utrzymać stały Tor ADF i różnica między łożyskami a promieniami, może być cenna.
utrzymywanie prądu wysokościomierza QNH, niezależnie od tego, czy latasz lokalnie, czy podczas długich lotów, to wskazówka, której nauczyłem się od doświadczonego pilota IFR. Podczas ubiegania się o obszar QNH, poinformuj ATC o swojej lokalizacji i miejscu docelowym lub zamiarach., Poświęcenie czasu na nauczenie się, jak prawidłowo korzystać z lotu podczas lotów podróżnych, może znacznie ułatwić sprawę. Podczas korzystania z Flight Following, nie zmieniaj częstotliwości, wysokości lub torów bez doradzania ATC.
piloci VFR, którzy rutynowo nasłuchują na częstotliwości obszaru, otrzymują przydatne informacje o pobliskim korku i dość często, warunkach przed nimi. Oznacza to również, że możesz zareagować, jeśli ATC wyda alert o zagrożeniu, szczególnie w odniesieniu do ruchu drogowego, którego jeszcze nie zauważyłeś.,
Nauka przekazywania raportów o wylocie i pozycji, szczególnie jeśli lot nad wodą lub przez odległe obszary może pomóc, szczególnie podczas nadawania w ruchliwych obszarach; jednak upewnij się, że w transmisji wyraźnie zaznaczono, że lot jest VFR.
odpowiadając na samolot IFR, który może powodować kolidujące ze sobą natężenie ruchu, należy jasno określić swoją pozycję w stosunku do punktu nawigacyjnego, który będzie znany pilotowi IFR. Namierzenie 11 z wiatrem z Curlwis prawdopodobnie nic nie znaczy dla pilota IFR, ale 10 mil na południe od Gunnedah, w drodze, 3500 jest jednoznaczne z Twoimi intencjami., Informuje ruch IFR przy wjeździe na tor i zawsze zgodnie z procedurami zalecanymi dla lotnisk klasy G.
na lokalnym lotnisku Postaraj się zapoznać ze ścieżkami podejścia według wskazań przyrządów. Następnie, kiedy usłyszysz raport pilota IFR „na 23 RNAV, 7 mil” lub „w układzie trzymania, 5200” będziesz miał rozsądny pomysł, gdzie szukać., Należy pamiętać, że samolot na podejściu według wskazań przyrządów będzie znajdował się około 1000-1500 stóp powyżej minimum podejścia przy 5 milach, co prawdopodobnie zbliży go do wysokości obwodu w tej pozycji i będzie niemal pewnym konfliktem dla samolotu VFR na wietrze.
podczas korzystania ze specjalnych funkcji VFR ważne jest, abyś przestrzegał obowiązujących Zasad i był gotowy do wypowiedzenia się, jeśli pogorszy się chmura lub widoczność. Wejście do IMC, gdy VFR jest potencjalnym wyrokiem śmierci, i nadal jedną z głównych przyczyn wypadków lotniczych., Podczas lotów specjalnych VFR następująca po nim katastrofa rozwinie się jeszcze szybciej—nie ma czegoś takiego jak lot wzrokowy według wskazań przyrządów! W strefie kontrolnej Klasy D należy spodziewać się anulowania specjalnych uprawnień VFR, jeśli samolot IFR przyleci lub będzie gotowy do odlotu. W takich okolicznościach najbezpieczniejszym sposobem działania jest zwykle lądowanie i oczekiwanie na oczyszczenie obszaru przez samoloty IFR.
w marginalnym VMC, wiedząc, w którą stronę skręcić, jeśli chmura lub pogarszająca się widoczność pojawi się szybko, pozwoli Ci szybko szukać lepszych warunków wizualnych., Jeśli nie ma możliwego „Planu B”, pogoda prawdopodobnie nie nadaje się do lotów VFR.
Korzystanie z VFR dla bezpieczeństwa
Wreszcie należy pamiętać, że latanie VFR nie oznacza nieprofesjonalnego lub mniej bezpiecznego; rzeczywiście można argumentować, że większa elastyczność lotu VFR sprawia, że potrzeba profesjonalizmu, wiedzy i umiejętności pilota jest jeszcze większa.
są dni, kiedy bezpieczniej jest latać VFR niż IFR., Kiedy jest więcej niż pojedyncze burze, VFR czasami działa lepiej, ponieważ pilot VFR nigdy nie wchodzi w chmurę i jest w stanie wizualnie pozostać z dala od burz, związanych z nimi opadów deszczu, ruchu ulicznego, terenu i ograniczeń przestrzeni powietrznej. Sprawdzanie poziomów zamarzania może również znacznie zwiększyć szanse na lot VFR w dniach, w których piloci przyrządów mogą pozostać na ziemi. Na przykład, gdy poziomy zamarzania są bardzo niskie, znalezienie wysokości powyżej LSALT może być trudne i dopuszczalne dla ATC, aby przekroczyć obszar kontrolny Melbourne w ramach IFR: ale w ramach VFR będą inne opcje.,
bezpieczny lot zaczyna się od szczegółowego planu, kontynuuje zdolność pilota do elastyczności i przystosowania się, a kończy na tym, że wszyscy są bezpieczni na ziemi. Niezależnie od tego, czy jesteś VFR, czy IFR, biegła znajomość języka i zasad lotnictwa zwiększy bezpieczeństwo Twojego lotu.
i, jak mówią w Esperanto: scio estas potenco-wiedza to potęga.