Håll ditt dieselbränsle från att frysa i vinter

dieselbränsle blir cantankerous när temperaturen sjunker. Ibland slutar det att flöda, ibland gör det inte., Nervösa förare börjar hälla i bränslebehandling när de hör att temperaturen sjunker: är det verkligen nödvändigt? Och när allt är sagt och gjort, hjälpte tillsatserna, eller skulle lastbilen ha hållit igång utan hjälp från en kanna?

det bör inte finnas någon anledning till panik om bränsle när det blir kallt om du hanterar ditt bränsle på rätt sätt och vidta lämpliga åtgärder. Många don ” t, och de är de som blir stucken antingen med den extra kostnaden för inköp på väg bränslebehandling eller besväret med en avstängning.,

för att framgångsrikt bekämpa köldrelaterade bränsleproblem måste du förstå vad som händer med bränsle vid låga temperaturer. Låt oss först klargöra några av de termer som används när man diskuterar temperaturpåverkan av dieselbränsle:

• gelning: situationer där bränslet bokstavligen vänder sig till gelé är ganska sällsynta. Gelning uppstår när paraffinvaxet i diesel stelnar på grund av temperaturnedgång, och Bränsletemperaturen måste i allmänhet ligga under något som minus 10 grader F under längre perioder, som 48 till 72 timmar., När det är kallt blöt, stelnar paraffinvaxet som finns i diesel, vilket ger bränslet ett grumligt utseende. Bränslet kan börja molna vid temperaturer så höga som 32 grader F, men det fortsätter att flöda. Bränslet måste vara mycket kallt under långa perioder innan det faktiskt kommer att gel. Det är inte ovanligt att höra förare klaga på deras bränsle gelning upp, men det är förmodligen inte det faktiska problemet de upplever. Det mer troliga problemet är is eller stelnat paraffinvax i bränslefiltret. Mer om det nedan.,
• Molnpunkt: det finns föreskrivna tester för att bestämma molnpunkten för ett prov av dieselbränsle, vilket är den temperatur vid vilken det naturligt närvarande paraffinvaxet i # 2 dieselbränsle börjar kristallisera. Dessa små partiklar av suspenderat stelnat vax ger bränslet ett grumligt utseende. Typiska molnpunktstemperaturer varierar från -18 ° F till + 20°F men kan vara så hög som + 40°F — beroende på ett antal faktorer relaterade till baslager och raffineringsprocesser som används för att göra dieselbränsle., Så kallat vinterdieselbränsle (#1 diesel eller fotogen) innehåller mycket lite paraffin och har därför en betydligt lägre molnpunkt. Bränsledistributörer kommer att testa produkten och kan offentliggöra resultaten på anbud och leveranskvitton på begäran.
• hällpunkt: detta är den temperatur under vilken en vätska förlorar sina flödesegenskaper., Med dieselbränsle kan hällpunkten variera med koncentrationen av vax i bränslet, vilket varierar med baslagrets källa, raffineringsprocessen och typen och kvantiteten tillsatser som kan ha införts till bränslet under raffinering eller distribution. Det finns alltid en spridning mellan molnpunkten och hällpunkten, med den senare vanligtvis från var som helst 2° till 20°F under den förra. Det finns föreskrivna tester för att bestämma hällpunkten för ett bränsleprov. Som ovan kan bulkleverantörer tillhandahålla denna information.,
• Cold Filter Plugging Point: detta är en mätning baserad på ett standardiserat test som indikerar den hastighet med vilken dieselbränsle kommer att flöda genom en standardiserad filtreringsanordning i en viss tid när den kyls. Den punkt där provet inte går igenom filtret inom den angivna tiden är CFPP.

IS i dina ådror

medan ”gelling up” kan vara en vanlig fras, är det förmodligen inte den verkliga anledningen till att din lastbil inte längre körs. Den mest sannolika boven är vatten, eller mer träffande, is., Fryst vatten kan täppa till bränsleledningar och bränslefilter, som svälter bränslemotorn. Vatten fryser vid en mycket högre temperatur än bränsle, så om du”har problem vid temps som sträcker sig från 20° till 30°F, har du förmodligen IS i dina bränsleledningar eller bränslefilter. Pop filtret av och titta inuti; is ser ut, Ja, is, och fryst vax är tjock och sliskig.,

vatten finns nästan alltid i dieselbränsle i viss utsträckning. En betydande mängd kan ackumuleras i lagertankar eller lastbilstankar om det inte tas bort regelbundet. Eftersom vatten är tyngre än bränsle, sätter det sig till botten av bränsletanken., Du skulle vara okej om det stannade där, även fryst, men det gör det aldrig. Varmt bränsle smälter vattnet som sedan sloshes runt i tanken när lastbilen rör sig. Det bryter upp det i finare droppar som kan frysa när det färdas genom bränsleledningar som utsätts för kall uteluft.

”Vi ser verkligen problemen vid metall 90-graders böjar i bränsleledningarna”, säger Darry Stuart, en oberoende, begränsad tid verkställande, som tillhandahåller underhåll och operativ expertis. Han är också en mycket aktiv medlem av ATA-tekniken & Underhållsråd., ”Metallen är kall, 90-graders böjningen saktar flödet och vatten som fångas där kan frysa, så småningom plugga linjen. Samma sak kan hända med luftledningar när lufttorken inte fungerar, men det är en annan historia.”

iskristaller som gör det förbi en 90-graders böjning kommer nästa att slå bränslefilterfiltreringsmediet. Tidigare, när filtermedia mättes i 10s mikron, passerade små iskristaller lätt genom media. Med idag”s 2-mikron filter, is kommer att fångas av filtret., Om tillräckligt med is ackumuleras på filtermediet kommer bränsle inte längre att strömma genom filtret och motorn kommer att sluta.

det är inte svaret att byta filter till ett med mer poröst media. Idag ” s högtrycks bränsleinsprutningssystem har mycket snäva interna luckor, och eventuella skräp kan orsaka betydande och kostsamma skador., Om du skulle använda ett mer poröst filter, skulle isen som täppt det mindre filtret smälta under värmen och trycket i injektionssystemet långt innan det kom till de känsliga injektorerna, men andra partiklar som finns i bränslet skulle passera genom, eventuellt skada pumpen eller injektorerna.

Du kan minska dina chanser att träffas av ödmjuka iskristaller genom att tömma eller dammsuga vattnet från dina bränsletankar, både ombord på lastbilen och på gården. ”Det borde vara en del av ett sent år PM, innan temperaturerna börjar sjunka”, säger Stuart. ”Du får vatten i bränslet från många källor: från kondens , slam i botten av lagringstankarna, bränsle av dålig kvalitet från lastbilstopp. Det är överallt, och det är förmodligen i dina tankar också. Du bör också tömma dina bränsle / vatten separatorer också.,”

ta kontroll över ditt bränsle

Stuart insisterar på att det enda sättet en flotta kan ligga före bränsleproblem på vintern kontrollerar utbudet. ”Dieselbränsle är en vara”, säger han. ”Folket i flottan som köper bränslet ser bara på priset, inte vad som levereras. För nio månader av året spelar det verkligen ingen roll vad du köper, spara för svängningarna i kvalitet och skräp som kommer in med bränslet, men du kan inte styra det förutom att kanske byta leverantörer. Det är en annan historia på vintern.,”

Stuart säger att flottor med nordlig exponering ska blanda fotogen i sin vanliga dieselförsörjning, även om leverantören redan erbjuder en vinterblandning. ”Att blanda fotogen i dieselbränsle i kallt väder är det enda säkra sättet att undvika bränslerelaterade kalla väderproblem”, svär han.

blanda fotogen i #2 dieselbränsle sänker molnpunkten av bränslet, eller temperaturen vid vilken paraffinvaxet börjar kristallisera.,

”hur tror du att flottor i norra staterna och Kanada hanterar när det blir riktigt kallt?”han frågar. ”De använder en vinterblandning av # 2 diesel och fotogen, som ofta säljs som # 1 diesel. Beroende på hur långt norrut De är belägna börjar fotogenblandning vanligtvis på hösten och fortsätter genom vintermånaderna och till våren., De har knappast någonsin problem med det bränslet.”

Varför är fotogen blandning Stuart ” s föredragna metod för att förhindra bränslerelaterade driftstopp?

”det är mätbart och förutsägbart”, säger han. ”Vi vet från testning och erfarenhet att till exempel en 20% fotogenblandning sänker molnpunkten för bränsle och håller dig igång i temperaturer ner till noll grader Fahrenheit.

”varje bränsleleverantör kan ge dig ett pour-point diagram, och de”ll berätta, ”vårt bränsle är bra ner till 18-nedan.,”Okej, det är bra, men fråga sedan leverantören om de är villiga att betala alla tillhörande kostnader om det inte fungerar”, säger Stuart och lägger till” vanligtvis hör du aldrig av dem igen.”

någon kommer att betala om temperaturen sjunker ner till minus-18 och vinterbränslet eller tillsatserna du köpte fungerar inte. Till dem som tror fotogen är för dyrt, jämför det med kostnaden med en betydande del av din flotta som sitter på sidan av vägen på grund av fruset bränsle.,

”jag växte upp i Massachusetts, och flottor runt här föredrog att använda tillsatser stället för fotogen blandning, säger Ben Curtis, flottans underhåll handledare för Delta bulktransport uppdelning av J. P. Noonan Transport. ”Fotogen skakades eftersom det var dyrt, hade lägre BTU än diesel och mindre smörjförmåga. Blandning med fotogen var inte något jag var van vid att göra.”

sedan, under julhelgen några år tillbaka (arbetar för en annan bärare), flyttade en kall front över New England och temperaturer sjönk in i de enskilda siffrorna., Vad är värre, eftersom utrustningen satt i några dagar, blev bränslet i tankarna kallt blötläggt.

”det var en röra”, påminner Curtis. ”Bränslet hade kylt till omgivningstemperatur och hade börjat molna (vaxet hade kristalliserat) och bränslefiltren var anslutna. Jag ringde Darry (Stuart) och han rådde mig att hälla fotogen i tankarna med en bästa uppskattning av blandningen för temperaturen och för att få lite fotogen i bränslefiltren för att lösa upp vaxet. Vi gjorde det och det fungerade.,”

lektionen Curtis lärde sig av den erfarenheten var inte att jämföra kostnaden för fotogen mot kostnaden för ett tillsatsprogram, utan till kostnaden för att inte kunna köra lastbilen.

”jag var orolig för smörjvärde och BTU-värde, men mina lastbilar var ”inte igång, och mina kunder var ganska olyckliga”, säger han. ”Sedan dess har jag beställt min bränsleskärning med fotogen i varierande procentsatser baserat på projicerade temperaturer.,”

Stuart säger att olika bränsletillsatser som pour-point suppressants och anti-gelling produkter kan fungera, men han tar problem med den vanliga bristen på prestandagarantier.

”som med bränsleleverantörerna, försök att få en additiv leverantör att säkerhetskopiera sina påståenden med en garanti för att de kommer att betala kostnaden för att få lastbilarna tillbaka på vägen om produkten inte förhindrar frysning”, säger han. ”Det kommer nog inte att hända.”

Stuart ”s position är, om du” re spendera pengar för att skydda dig själv och att investeringen faller kort, du”re kasta pengar bort., Istället säger han, ” ta kontroll över ditt bränsle öde; gör det själv. Börja beställa ditt eget fotogenblandat bränsle runt December 1, beroende på var du bor i landet och hur kallt det är sannolikt att få, och fortsätt att övervaka väderprognoserna för varningar om extrema temperaturskillnader.”

För flottor med egna bränslepumpar levererade Stuart diagrammet nedan med sina rekommendationer för vinterblandning av diesel med fotogen. Tänk på att produkten måste vara extremt låg svavel fotogen, som skiljer sig från Jet a (i grunden fotogen), vilket inte är extremt låg svavel., Bränsleleverantörer kommer att ge testresultat på prover av det bränsle de säljer om du frågar. Som ovan kommer resultaten att visa molnpunkten och kanske den kalla filterpluggpunkten. Även om dessa siffror ligger inom dina krav, säger Stuart att bränslet förmodligen är bra, men varnar för att du inte får en prestandagaranti från bränsleleverantören. ”Om du vill ha en garanti, gör det själv”, säger han.