av Kreisha Ballantyne
i slutet av 1800-talet skapade en polsk ögonläkare som heter L. L. Zamenhof ett universellt andra språk som heter Esperanto. Hans mål var att främja kommunikation och internationell förståelse genom att utveckla ett enkelt och flexibelt andraspråk.
Esperanto talas av cirka två miljoner människor över hela världen och är förvånansvärt populärt i Kina., Liksom många infödda engelska talare har det varit ett personligt mål för mig att lära mig ett andra språk, något som jag aldrig har lyckats med (trots att jag växte upp i Wales).
eller så tänkte jag.
Jag har kommit att inse att luftfart är sitt eget språk, och på sitt sätt är det ett slags Esperanto: även om det internationella språket för luftfart är engelska, för många, inklusive modersmål, är luftfart ett andra språk, som innehåller nya ord, formella förfaranden, specifika uttal och en mängd förkortningar., Det tar bara ett flyg med en icke-pilot för att inse hur mycket akronym vi talar: TAF, QNH, VOR, EFB, ERSA, ATC, OCTA, etc.
om luftfart är ett språk, har det två nivåer av förståelse: VFR och IFR. Som VFR pilot har språket och förfarandena för instrumentflygning alltid fascinerat mig: LSALT, sektorinträde, missad tillvägagångssätt, RNAV, hållmönster etc. Att vara av en nyfiken natur, och med ett permanent optimistiskt ideal att uppnå ett instrumentbetyg själv en dag bestämde jag mig för att spendera lite tid i högersätet med instrumentrankade piloter., Det var under denna erfarenhet som jag insåg att varje VFR-pilot skulle dra stor nytta av att tala och förstå lite IFR.
använda IFR i flygplanering
en av de mest uppenbara skillnaderna mellan IFR och VFR är i planeringsstadiet, med vissa flygskolor som erbjuder olika planeringsblad och EFB som erbjuder två nivåer av abonnemang för IFR och VFR.,
Flying VFR betyder inte att du inte kan förbereda en detaljerad färdplan för varje flygning, lämna in den med en NAIPS flygmeddelande, snarare än som SARTIME-only. Detta underlättar inträde till kontrollerat luftrum, flyg efter och snabb hjälp om saker går fel. Jag har tappat räkningen på antalet flygledare som har berättat för mig i intervjuer att inlämning av en färdplan, oavsett flygregler, förbättrar flygsäkerheten tiofaldigt.
När du förbereder dig för ett flyg, överväga de publicerade lägsta säkra höjderna när du planerar kryssningsnivåer., Du kan flyga visuellt, helt säkert, utan terräng under lsalt nästan överallt, men att vara över LSALT lägger till en extra dimension av skydd till ditt flyg. Det är möjligt att använda din EFB för att beräkna LSALT, även när det inte finns en publicerad.
När du planerar en lång resa, överväga att använda en metod som liknar IFR för suppleanter: för VFR-flygning är vädret det viktigaste problemet, även om navigeringshjälpmedel och belysning kan vara viktiga, och särskilt på natten. För vädret anser IFR-piloter molnbasen, synligheten och korsvinden för landning., För en VFR-pilot kan ungefär samma logik tillämpas: är molnbasen tillräckligt hög för att möjliggöra en säker avgång, VFR-flygning till destinationen och sedan en krets vid ankomst? Till exempel, om en kustflygplats höjd är 98 fot AMSL, kretsen kommer att flygas på 1100 fot och en överflygning, 500 fot ovan, kan mycket väl vara nödvändigt att se vindrutan och etablera kretsriktningen.,
även om det är lagligt att flyga VFR klart moln under 3000 fot AMSL i klass G luftrum, som kanske inte är säker om det finns omgivande kullar – så en erfaren VFR pilot kan anta en alternativ minst 2500 AGL. Om en molnbas mindre än detta är prognos, flygningen inte fortsätta om det inte finns en alternativ flygplats med mycket bättre väderförhållanden på väg, eller inte alltför långt bort., På samma sätt med synlighet kan de rättsliga VMC-kriterierna, i samma situation, på 5 km (se det som fem banlängder, eller bara kunna se banan från en tre mil final), inte vara säkra under vissa omständigheter och platser, så många erfarna VFR-piloter gör planer för en alternativ om sikten beräknas falla under 8 km.
Kom ihåg att syftet med alternativ planering är att se till att du har en förnuftig, fungerande back-up-plan och bränslet för att stödja det, om saker inte visar sig som du kanske har föredragit.,
att använda ifr-väderplanering
att närma sig vädret med så mycket detaljerad information som möjligt är ett gynnsamt tillvägagångssätt oavsett flygreglerna under vilka du flyger.
att vara medveten om de flera väderresurser som finns tillgängliga hjälper dig med flygplanering. BOM Knowledge Centre erbjuder en svindlande mängd användarvänlig information om väderrelaterade ämnen som regionala faror, farliga fenomen och information om GAF och GPWT., Dessutom erbjuder BOM ett områdesspecifikt väderpaket som innehåller det senaste mslp-diagrammet, satellitbilden, för närvarande giltiga grafiska områdesprognoser, lokal TAF och METAR/SPECI, område QNH, Australiensiska SIGMETs (utom vulkanisk aska), lokala väderobservationer, Offentlig väderprognos och fyra dagars prognosdiagram.
att Veta hur man ska läsa TAF, TTF, METAR – (SPECI och rutin), GAF, GPWT, AIRMET och SIGMET, kan avsevärt öka den säkra resultatet av din flygning., Att använda detaljerad väderinformation till din fördel, särskilt när förhållandena förändras kan innebära skillnaden mellan att slutföra flygningen eller inte.
att förstå hur man tillämpar regeln ”daggpunktsspridning x 400” för att beräkna molnbasen när cumuliform moln är närvarande är ett gammalt trick som lärs till IFR-piloter., Ta daggpunkten från AWIS eller Area Briefing, subtrahera den från torr glödlampa temperatur och multiplicera skillnaden med 400 för att beräkna basen av molnet, till exempel, om temperaturen är 21, och daggpunkten 14, (21-14) x 400 = 2800 fot, vilket är den troliga basen av cumulus moln.
Airframe isbildning, på egen hand, bör inte vara ett problem för VFR-flygningar (utom i vissa sällsynta fall) men kunskap om frysnivån kan bidra till att förstå vädermiljön., Högre temperaturer förringar klättringsprestanda i naturligt aspirerade kolvmotorflygplan, så om frysnivån är långt upp i flygnivåerna, förvänta dig inte stjärnklättringsprestanda i ett sådant flygplan med maximal vikt för en stigning till 9500 fot. Om frysnivån är mycket låg, överväga sannolikheten för frost eller isiga trottoarer. Realistiskt är mycket låga frysnivåer i Australien (säg, under 5000 fot) ofta åtföljda av lågt moln och bör vara en indikator för att studera prognosen noggrant, även för VFR-flygning.,
förgasare isbildning kan vara ett problem för VfR flygplan varje bit lika lätt som IFR flygplan. Förgasare isbildning förhållanden kan lätt uppstå när du flyger VFR, även bort från molnen. CASA erbjuder en utmärkt förgasare isbildning sannolikhetsdiagram som är en ombord måste för alla piloter som flyger förgasare utrustade flygplan (se resurser).
använda IFR på väg
alltid förstå och veta hur man använder all utrustning du har ombord, oavsett dina flygregler: GPS, VOR, ADF och radioutrustning., Om du flyger i ett sofistikerat flygplan, ta dig tid att lära dig de avancerade funktionerna (som trafikövervakning, kopplad autopilot, väderdetektering och syntetisk syn). Studera handboken så att du kan känna igen funktionerna och syftet med tillvägagångssättet, även om du inte använder dem. Lär dig att använda GPS i den fulla omfattningen av dess funktioner, särskilt färdplan inträde, korrekt användning av direkt till, åter ansluta sig till en planerad kurs, förstå RAIM och integritet, integration med andra cockpit displayer såsom PFD eller MFD och databasinnehåll och valuta.,
omvänt, om du flyger ett äldre flygplan med en ADF, är det värt att förstå det-du behöver inte kunna flyga tillvägagångssätt, men att veta hur man flyger rubriker för att upprätthålla en konstant ADF spår, och skillnaden mellan lager och radialer, kan vara värdefullt.
att hålla din höjdmätare QNH-ström, oavsett om den flyger lokalt eller på långa resor, är ett tips jag lärde mig av en erfaren IFR-pilot. När du begär område QNH, informera ATC om din plats och destination eller avsikter., Att ta sig tid att lära sig att använda flyg efter ordentligt på resor flyg kan göra det mycket lättare. När du använder flyg efter, inte ändra frekvenser, höjder eller spår utan att ge råd ATC.
VFR-piloter som rutinmässigt lyssnar på områdesfrekvensen belönas med användbar information om närliggande trafik och ofta tillräckligt med villkor framåt. Det betyder också att du kan svara om ATC utfärdar en farovarning, särskilt när det gäller trafik som du ännu inte har sett.,
lära sig att ge avgång och positionsrapporter, särskilt om flyger över vatten eller genom avlägsna områden kan hjälpa, särskilt när sänder i hektiska områden; dock, se till att du gör det klart i sändningen att flygningen är VFR.
När du svarar på ett IFR-flygplan som kan vara motstridig trafik, var tydlig om din position i förhållande till en waypoint som kommer att vara känd för en IFR-pilot. ”Spårning tillbaka till 11 downwind från Curlewis” betyder förmodligen ingenting för en IFR pilot, men ”10 miles söder om Gunnedah, inkommande, 3500” är omisskännlig om dina avsikter., Informera IFR-trafiken när du går in i kretsen och alltid i enlighet med de rekommenderade förfarandena för flygplatser i klass G.
på din lokala flygplats, gör ett försök att bekanta dig med instrumentinflygningsspåren. Sedan, när du hör en IFR pilot rapport ”på 23 RNAV, 7 miles ”eller” i hållmönster, 5200 ” du har en rimlig idé var du ska leta., Tänk på att ett flygplan på instrumentinflygning kommer att ligga runt 1000-1500 fot över sitt tillvägagångssätt minst vid 5 miles, vilket förmodligen kommer att lägga det nära kretshöjden i den positionen och en nästan viss konflikt för ett VFR-flygplan på downwind.
När du använder speciella VFR, är det viktigt att du är över de tillämpliga reglerna och vara redo att tala upp om molnet eller synligheten förvärras. In IMC när VFR är en potentiell dödsdom, och fortfarande en av de främsta orsakerna till flygplansolyckor., När du flyger under speciell VFR kommer den efterföljande katastrofen att utvecklas ännu snabbare-det finns inget sådant som instrument visual flight! Vid en klass D-kontrollzon, förvänta dig att ditt speciella VFR-godkännande annulleras om ett IFR-flygplan anländer eller är klart för avgång. Under dessa omständigheter är det säkraste tillvägagångssättet vanligtvis bara att landa och vänta på IFR-flygplanet att rensa området.
i marginell VMC, att veta vilken väg att vända om moln eller försämrad synlighet uppstår snabbt gör att du kan söka bättre visuella förhållanden snabbt., Om det inte finns någon möjlig ”Plan B” är vädret förmodligen olämpligt för VFR-flygning.
användning av VFR för säkerhet
slutligen, kom ihåg att flying VFR inte betyder oprofessionellt eller mindre säkert. det kan faktiskt hävdas att den större flexibiliteten hos VFR-flygning gör behovet av pilot professionalism, expertis och skicklighet ännu större.
det finns dagar då det är säkrare att flyga VFR än IFR., När det finns mer än isolerade åskväder fungerar VFR ibland bättre, eftersom VFR-piloten aldrig går in i molnet och kan förbli tydlig med stormarna, tillhörande regn, trafik, terräng och luftrumsbegränsningar visuellt. Kontroll av frysnivåerna kan också avsevärt förbättra chanserna att flyga VFR på dagar när instrumentpiloter kan stanna på marken. Till exempel, när frysnivåerna är mycket låga, kan det vara svårt att hitta en höjd över LSALT och acceptabelt att ATC att korsa Melbourne kontrollområde enligt IFR: men under VFR, det kommer att finnas andra alternativ.,
en säker flygning börjar med en detaljerad plan, fortsätter med en pilots förmåga att vara flexibel och kunna anpassa sig och slutar med alla säkra på marken. Oavsett om du är VFR eller IFR, kunskaper i språket och reglerna för luftfarten kommer att öka säkerheten för ditt flyg.
och, som de säger I Esperanto: scio estas potenco—kunskap är makt.