Honda F1-motor afsløret


Honda har afsløret intime detaljer om sin RA806E 2.4 liters V8 F1 motor til en gruppe af publikationer, herunder Racerbil Engineering. Motoren, du ser afbildet her, er v023, som sluttede 3.i 2008 British Grand pri..,v id=”0935a479fb”>

For Honda arbejde i retning af 2006-sæsonen startede i 2004, da det blev klart, at Formel 1 var at skifte fra 3.,0-liters V10 motorer til mindre, mindre kraftfulde 2,4-liters V8s. Honda havde allerede en vis erfaring med at bygge racing V8s til IRL, men disse enheder ville være lidt hjælp til at udvikle en 20.000 rpm Formel 1 screamer.

Den første prototype motoren blev kørt i ryggen af en udvikling bil, på Mugello, i September 2004, så holdet kunne indsamle data på resultater og effekter af den øgede vibrationer forårsaget af en V8 på de omkringliggende systemer., Motorudviklingsprojektholdet blev kørt under ka .uo Sakurahara, som afslørede for RE: ‘det mest bekymrende problem ville være et niveau af motorvibration, som designteamet aldrig havde oplevet før.’

vibrationsproblemet kan potentielt have ført til en række problemer, der ville holde både motor-og chassisdesignteamene optaget. Design af RA806E, den eventuelle fuld race motor, startede i januar 2005, og det første løb i juli samme år., ‘Motorens oprindelige koncept var at skabe en pakke med stærkt forbedret kropsstivhed, hvilket ville overgå V10 med hensyn til Po .er-per-liters kører ved fulde omdrejninger i sæsonens åbningsløb. Derefter var fokus på udviklingsstadiet at forsøge at løse de vibrationsproblemer, der er forbundet med en V8-motor, forklarer Sukurhara. De nye motorregler ville begrænse sukuraharas teams frihed til den samlede arkitektur af motoren, og også de materialer, de kunne bruge. Det skulle være en V8-motor på højst 2400cc, med en v-vinkel på 90 grader., Kun to indløbsventiler og det samme antal udstødningsventiler ville være tilladt. Reglerne var stramme og meget restriktive, selv cylinderafstanden blev fastgjort til 106, 5 mm (+/- 0, 2 mm).

en meget vanskelig del af reglerne for designerne var imidlertid reglerne vedrørende motorens tyngdepunkt, som fastsat i artikel 5.5: 5.5 vægt og tyngdepunkt: 5.5.1 motorens samlede vægt skal være mindst 95 kg. 5.5.2 motorens tyngdepunkt må ikke ligge mindre end 165 mm over referenceplanet. 5.5.,3 motorens tyngdepunkt i længderetningen og i sideretningen skal ligge inden for et område, der er motorens geometriske centrum +/- 50 mm. motorens geometriske centrum i lateral forstand anses for at ligge midt på krumtapakslen og midt mellem centrene for de fleste cylinderboringer fremad og bagpå i længderetningen.

disse regler betød, at Honda-teamet skulle kontrollere materialer, positioner og detaljer meget omhyggeligt i designfasen., Der var også nogle andre spørgsmål til motoren team, samt V8-relaterede problemer, der allerede er nævnt, til at overvinde som senior teknisk chef, Shuhei Nakamoto, forklarer: “I de tidlige faser af udviklingen, at det var svært for os at producere drejningsmoment effektivt på grund af forbuddet mod variabel trompeter. Momentkurven er ikke glat på en V8, og det skabte udfordringer fra trækkontrolpunktet. Det tog os et stykke tid at flade kurven ud.,’

motorer udvikling fortsatte i 2006 med track test, og derefter på til sæsonen i sig selv, som Sakurahara udvides: “Under den tidlige del af sæsonen har vi fokuseret på driftssikkerhed, ved hjælp af lidt lavere omdrejninger uden at ofre for meget i form af magt. Andre hold så ud til at skubbe hårdt på omdrejningsgrænsen for at konstatere motorbelastninger i den tidlige fase af hvert løb. Motoren var i stand til at køre med 20.000 o / min øjeblik, men at køre den konsekvent med den hastighed gennem et langt løb syntes umuligt.,’

Går på at forklare en af årsagerne til, at Honda V8 ikke rev så højt som nogle af de andre motorer, såsom Cosworth V8, Sakurahara fortsætter: “Det er, som vi har et relativt lille bar og en lang slaglængde, men vi tror, at vi, der produceres omtrent samme mængde hestekræfter.’På trods af dette skulle de tidlige løb ikke være gode for Hondas motorhold, og dette blev fremhævet af ‘afterburner moment’, som Jenson Button led i det sidste hjørne af den australske Grand pri.. Og andre lignende problemer dogged holdet i nogen tid bagefter.,

‘Vi stødte på syv motorfejl i løbet af 18 grand pri.weekeekender, som alle var reciprocationsrelaterede problemer. Mange af dem var forårsaget af den ujævne kvalitet af de dele, der var påvirket af vibrationer i krumtapakselområdet. Dette havde aldrig været et problem med V10. Som et resultat var vi nødt til at forbedre kvalitetskontrolprocessen, forklarer Nakamoto. ‘Det lange slag øger stempelhastigheden, og det gør holdbarheden sværere at opnå. Vores tidlige sæson pålidelighed problemer kan også være relateret til dette.,’Selv sejren i Ungarn blev overskygget af et motorproblem, som Sakuhara indrømmer:’ sejren i Ungarn var mærkelig for os, da vi på kvalificeringsdagen havde en motorfejl, der oprindeligt var et mysterium, da den del, der mislykkedes, aldrig havde gjort det før. Men årsagen viste sig at være en højere end normal olietemperatur ved det foregående løb i Tyskland. Dette tvang os til at undersøge forholdet mellem højere Olietemperaturer og højere motoromdrejninger.,’

den igangværende udvikling blev standset i slutningen af sæsonen af en motorteknologifrysning, der mindst skal vare i de næste to år. Men forud for det, RA809E havde modtaget en række opdateringer, herunder en ny induktion-system og en ny injektor i den tidlige del af året, mens der, i midten af sæsonen, motoren team har fundet en måde at ændre strukturen af den pneumatiske ventiler og reducere friktion.,

mod slutningen af sæsonen modtog motoren et nyt brændstofsystem, og injektordesignet blev ændret, og den endelige opdatering før motorhomologering startede var et nyt cylinderhoved. Ud over at øge spidseffekten forbedrede det nye hoved drejningsmoment med lavt og mellemtone., Pålideligheden er blevet forbedret i anden halvdel af sæsonen, og holdet formåede at øge omdr. – grænse og få motoren til at køre pålideligt på et højere olie/vand temperatur, hvilket igen betød, at motoren team havde gjort sit til at hjælpe overordnede bilen aerodynamisk effektivitet ved at lade bilen til at køre mindre radiatorer.

Honda fortsatte i F1 med RA806E, der anvendes af det virker hold op indtil begyndelsen af 2009, når det pludselig stoppe i Formel 1, holdet forvandlet til Brawn GP og vandt i 2009 vm hos Mercedes power., RA806E blev også monteret på Super Aguri kundechassis mellem 2006 og 2008. Honda er indstillet til at vende tilbage til F1 i 2015 som motorleverandør.

Honda vender tilbage til F1 i 2015 med en helt ny V6-motor bag på McLaren-holdbilerne. Motoren vil blive bygget i Japan og køre fra en ny fabrik i Milton Keynes

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *