Honda ha revelado detalles íntimos de su RA806E 2.4 litros V8 F1 engine a un grupo de publicaciones que incluyen Racecar Engineering. El motor que se ve en la foto aquí es V023 que terminó 3º en el Gran Premio de Gran Bretaña 2008.,v id=»0935a479fb»>
Para Honda trabajar en pos de la temporada 2006 se inició en 2004, cuando quedó claro que la Fórmula 1 era interruptor de 3.,Motores V10 de 0 litros a V8 de 2.4 litros más pequeños y menos potentes. Honda ya tenía cierta experiencia en la construcción de V8 de carreras para la IRL, pero esas unidades serían de poca ayuda en el desarrollo de un screamer de Fórmula 1 de 20.000 rpm.
el primer prototipo de motor se ejecutó en la parte trasera de un coche de desarrollo en Mugello en septiembre de 2004, por lo que el equipo pudo recopilar datos sobre el rendimiento y los efectos del aumento de las vibraciones causadas por un V8 en los sistemas circundantes., El equipo del proyecto de desarrollo del motor fue dirigido por Kazuo Sakurahara, quien reveló a RE: «el problema más preocupante sería un nivel de vibración del motor que el equipo de diseño nunca había experimentado antes.’
El problema de vibración podría haber llevado a una serie de problemas que mantendrían ocupados a los equipos de diseño del motor y del chasis. El diseño del RA806E, el eventual motor de carrera completa, comenzó en enero de 2005 y se ejecutó por primera vez en julio del mismo año., «El concepto inicial del motor era crear un paquete con una rigidez de la Junta de la carrocería muy mejorada, que superaría al V10 en términos de potencia por litro funcionando a revoluciones completas en la carrera de apertura de la temporada. Luego, el enfoque de la etapa de desarrollo fue tratar de resolver los problemas de vibración inherentes a un motor V8», explica Sukurahara. Las nuevas regulaciones del motor limitarían la libertad del equipo de Sukurahara sobre la arquitectura general del motor, y también los materiales que podrían usar. Tenía que ser un motor V8 de no más de 2400cc, con un ángulo V de 90 grados., Solo se admitirían dos válvulas de entrada y el mismo número de válvulas de escape. Las regulaciones eran estrictas y muy restrictivas, incluso la distancia entre cilindros se fijó en 106,5 mm (+/- 0,2 mm).
una parte realmente difícil de las regulaciones para los diseñadores, sin embargo, fueron las relativas al centro de gravedad del motor, como se establece en el artículo 5.5: 5.5 peso y Centro de gravedad: 5.5.1 el peso total del motor debe ser un mínimo de 95 kg. 5.5.2 el Centro de gravedad del motor no podrá estar a menos de 165 mm por encima del plano de referencia. 5.5.,3 la posición longitudinal y lateral del centro de gravedad del motor deberá situarse en una región que sea el centro geométrico del motor, +/- 50 mm. se considerará que el centro geométrico del motor en sentido lateral se encuentra en el centro del cigüeñal y en el punto medio entre los centros de los orificios delanteros y traseros de la mayor parte de los cilindros longitudinalmente.
estas regulaciones significaron que el equipo Honda tendría que verificar los materiales, posiciones y detalles muy cuidadosamente en la etapa de diseño., También hubo algunos otros problemas para el equipo de motores, así como los problemas relacionados con V8 ya mencionados, para superar como director técnico senior, Shuhei Nakamoto, explica: «en las primeras etapas de desarrollo fue difícil para nosotros producir par de manera eficiente debido a la prohibición de trompetas variables. La curva de par no es suave en un V8 y eso creó desafíos desde el punto de control de tracción. Nos llevó un tiempo aplanar la curva.,
el desarrollo de motores continuó en 2006 con pruebas de pista, y luego en la temporada de carreras en sí, como Sakurahara se expande: «durante la primera parte de la temporada nos centramos en la fiabilidad, utilizando revoluciones ligeramente reducidas sin sacrificar demasiado en términos de potencia. Otros equipos parecían estar presionando fuertemente el límite de revoluciones para determinar las cargas del motor durante la primera etapa de cada carrera. El motor era capaz de funcionar a 20.000 rpm momentáneamente, pero correr consistentemente a esa velocidad a lo largo de una larga carrera parecía imposible.,
pasando a explicar una de las razones por las que el Honda V8 no aceleró tan alto como algunos de los otros motores, como el Cosworth V8, Sakurahara continúa: «es porque tenemos un diámetro relativamente pequeño y una carrera larga, pero creemos que producimos aproximadamente la misma cantidad de caballos de fuerza.»A pesar de esto, las primeras carreras no iban a ser buenas para el equipo de motor de Honda, y esto se destacó por el «momento de postcombustión» sufrido por Jenson Button en la última curva del Gran Premio de Australia. Y otros problemas similares persiguieron al equipo durante algún tiempo después.,
‘ nos encontramos con siete fallas del motor en el transcurso de 18 fines de semana de grand prix, Todos los cuales fueron problemas relacionados con la reciprocidad. Muchos de ellos fueron causados por la calidad desigual de las piezas afectadas por la vibración en el área del cigüeñal. Esto nunca había sido un problema con el V10. Como resultado, tuvimos que mejorar el proceso de control de calidad», explica Nakamoto. «La carrera larga aumenta la velocidad del pistón y eso hace que la durabilidad sea más difícil de lograr. Nuestros problemas de fiabilidad a principios de temporada también pueden estar relacionados con esto.,»Incluso la victoria en Hungría se vio ensombrecida por un problema de motor, como admite Sakuhara:» la victoria en Hungría fue extraña para nosotros, ya que el día de clasificación tuvimos un fallo del motor que inicialmente fue un misterio, ya que la parte que falló nunca lo había hecho antes. Pero se encontró que la causa era una temperatura del aceite más alta de lo normal en la carrera anterior en Alemania. Esto nos obligó a investigar la relación entre las temperaturas más altas del aceite y las revoluciones más altas del motor.,
el desarrollo en curso se detuvo al final de la temporada por una congelación de la tecnología del motor que durará al menos durante los próximos dos años. Pero, antes de eso, el RA809E había recibido una serie de actualizaciones, incluyendo un nuevo sistema de inducción y un nuevo inyector en la primera parte del año, mientras que, durante la temporada media, el equipo del motor encontró una manera de modificar la estructura de las válvulas neumáticas y reducir la fricción.,
hacia el final de la temporada, el motor recibió un nuevo sistema de combustible y el diseño del inyector fue modificado, y la actualización final antes de la homologación del motor fue una nueva culata. Además de aumentar la potencia máxima, la nueva cabeza mejoró el par de rango bajo y medio., La confiabilidad también mejoró en la segunda mitad de la temporada, y el equipo logró aumentar el límite de revoluciones y lograr que el motor funcionara de manera confiable a una temperatura de aceite/agua más alta, lo que, a su vez, significó que el equipo del motor había hecho su parte para ayudar a la eficiencia aerodinámica general del automóvil al permitir que el automóvil funcionara con radiadores más pequeños.
Honda continuó en F1 con el RA806E utilizado por el equipo it works hasta principios de 2009 cuando de repente dejó la Fórmula 1, el equipo se transformó en Brawn GP y ganó el Campeonato Mundial de 2009 con Mercedes power., El RA806E también fue instalado en el chasis del cliente Super Aguri entre 2006 y 2008. Honda regresará a la F1 en 2015 como proveedor de motores.
Honda volverá a la F1 en 2015 con un nuevo motor V6 en la parte trasera de los coches del equipo McLaren. El motor se construirá en Japón y funcionará desde una nueva fábrica en Milton Keynes