Honda on paljastanut intiimejä yksityiskohtia sen RA806E 2.4-litrainen V8-F1-moottorin ryhmä julkaisuja, mukaan lukien Kilpa-auto Suunnittelu. Kuvassa näkyvä moottori on V023, joka sijoittui kolmanneksi Britannian Grand Prix ’ ssä 2008.,v id=”0935a479fb”>
Honda työtä kohti 2006 kausi alkoi vuonna 2004, kun kävi selväksi, että Formula 1 oli siirtyä 3.,0-litrainen V10-moottorit pienempiä, vähemmän tehokas 2.4-litran v8: ista. Honda oli jo jonkin verran kokemusta rakennus kilpa v8: ista varten IRL, mutta ne yksiköt olisi vähän auttaa kehittämään 20000 rpm Formula 1 screamer.
ensimmäisen prototyypin moottori oli ajaa takaisin kehitys-autolla mugellossa syyskuussa 2004, joten joukkue voi kerätä tietoja, suorituskyky ja vaikutukset lisääntynyt aiheuttamaa tärinää V8 ympäröivään järjestelmissä., Moottori kehittämishanke joukkue oli juosta alle Kazuo Sakurahara, joka paljasti RE: ’huolestuttavin ongelma olisi taso moottorin tärinää, joka suunnittelu joukkue ei ollut koskaan ennen kokenut.’
tärinä kysymys voisi mahdollisesti johtaa erilaisia ongelmia, jotka pitää molemmat, moottorin ja rungon suunnittelu joukkueet kiireinen. Suunnittelu RA806E, lopulta koko rodun moottori, alkoi tammikuussa 2005 ja sen ensimmäinen juoksi heinäkuussa samana vuonna., ’Alkuperäisen käsite moottori oli luoda paketti parantunut kehon nivelten jäykkyys, joka ylittää V10 kannalta valta-per-litrainen käynnissä täydellä kierroksilla avaavassa kilpailussa kauden. Sitten kehitysvaiheen painopiste oli yrittää ratkaista V8-moottoriin olennaisesti kuuluvia tärinäongelmia, Sukurahara kertoo. Uudet moottorisäännöt rajoittaisivat Sukuraharan tiimin vapautta Moottorin kokonaisarkkitehtuurista ja myös materiaaleista, joita he voisivat käyttää. Sen piti olla enintään 2400cc: n V8-moottori, jonka V-kulma oli 90 astetta., Vain kaksi imuventtiiliä ja saman verran pakoventtiileitä olisi sallittua. Määräykset olivat tiukat ja hyvin rajoittavia, jopa sylinterin väli oli kiinteä 106.5 mm (+/- 0,2 mm).
todella vaikea osa-asetusten suunnittelijat, kuitenkin, oli niitä, jotka koskevat moottoreita, painopisteen, kuten artiklassa säädettyjen 5.5: 5.5 Painon ja painopisteen selvittäminen: 5.5.1 yleistä paino moottorin on oltava vähintään 95kg. 5.5.2 Moottorin painopiste saa olla vähintään 165 mm vertailutason yläpuolella. 5.5.,3 pitkittäis-ja sivusuunnassa kannan painopisteen moottori on lasku alueella, joka on geometrinen keskipiste, moottori, +/- 50mm. Geometrinen keskus moottorin sivusuunnassa mielessä pidetään makaamaan keskelle kampiakselin ja keskikohdan välillä keskustojen eteenpäin ja takana useimmat sylinterin poraukset pituussuunnassa.
Näiden asetusten tarkoitti sitä, että Honda-joukkue olisi tarkistaa materiaalit, kantoja ja yksityiskohtia hyvin tarkkaan suunnitteluvaiheessa., Siellä oli myös joitakin muita asioita, moottorin joukkue, sekä V8-liittyviä ongelmia jo mainittiin, voittaa kuin vanhempi tekninen johtaja Shuhei Nakamoto, kertoo: ’Vuonna varhaisessa kehitysvaiheessa, että se oli vaikea meille tuottaa vääntömomenttia tehokkaasti, koska kielto muuttuja trumpetit. Vääntökäyrä ei ole V8: lla tasainen ja se loi haasteita vetokontrollin kannalta. Mutkan tasoittaminen vei aikansa.,’
moottoreiden kehitys jatkui vuoden 2006 radan testaus, ja sitten on kilpa kausi itse, kuten Sakurahara laajenee: ’alkuvuonna kauden keskityimme luotettavuuteen, käyttäen hieman vähennetty kierrokset uhraamatta liikaa kannalta vallan. Muut tallit näyttivät ajavan kovaa rev-rajaa varmistuakseen moottorikuormista jokaisen kisan alkuvaiheessa. Moottori kykeni pyörimään hetkellisesti 20 000 kierrosta minuutissa, mutta sen juokseminen johdonmukaisesti sillä vauhdilla läpi pitkän kisan tuntui mahdottomalta.,’
Meneillään selittää, yksi syy Hondan V8 ei rev yhtä korkea kuin jotkut muut moottorit, kuten Cosworth V8, Sakurahara jatkaa: ’Se on kuin meillä on suhteellisen pieni poraus ja pitkä isku, mutta uskomme, että tuotettu noin saman verran hevosvoimia.’Tästä huolimatta varhain rotuja ei olla hyviä Hondan moottorin joukkue, ja tämä korostui ’afterburner hetki’ on kärsinyt Jenson Button viimeisessä nurkassa Australian Grand Prix. Ja muut vastaavat ongelmat kiusasivat joukkuetta jonkin aikaa sen jälkeen.,
’Olemme kohdanneet seitsemän moottorin epäonnistumisia aikana 18 grand prix-viikonloppuisin, jotka kaikki olivat reciprocation liittyviä ongelmia. Monet niistä johtuivat kampiakselin alueen tärinästä kärsivien osien epätasaisesta laadusta. Tämä ei ollut koskaan ollut ongelma V10: n kanssa. Tämän seurauksena jouduimme parantamaan laadunvalvontaprosessia, Nakamoto kertoo. ”Pitkä isku lisää männän nopeutta ja tekee kestävyydestä vaikeampaa saavuttaa. Myös alkukauden luotettavuusongelmat voivat liittyä tähän.,’Vaikka voitto Unkarissa varjosti moottorin ongelma, koska Sakuhara myöntää: ’Voitto Unkarissa oli outo meille, kuin karsinnat päivä meillä oli moottorihäiriö, joka alun perin oli mysteeri kuin osa, joka ei ollut koskaan tehnyt niin ennen. Syyksi todettiin kuitenkin normaalia korkeampi öljyn lämpötila edellisessä kisassa Saksassa. Tämä pakotti meidät tutkimaan korkeampien öljylämpötilojen ja korkeampien Moottorin kierroslukujen suhdetta.,”
käynnissä oleva kehitys pysähtyi kauden päätteeksi moottoritekniikan jäädytykseen, jonka on määrä kestää ainakin seuraavat kaksi vuotta. Mutta sitä ennen, RA809E oli saanut useita päivityksiä, kuten uusi ilmanottojärjestelmä ja uusi suutin alkupuolella vuoden aikaa aikana puolivälissä kausi, moottori löysi tapa muuttaa rakennetta pneumaattiset venttiilit ja vähentää kitkaa.,
loppua Kohti kauden moottori sai uuden polttoainejärjestelmän ja suutin muotoilu oli muutettu, ja viimeinen päivitys ennen moottorin tyyppihyväksyntä potkittiin oli uusi sylinterin kansi. Huipputehon lisäämisen lisäksi Uusi Pää paransi matalan ja keskialueen vääntöä., Luotettavuus parani toisella puoliskolla kauden, ja joukkue onnistui lisäämään rev raja ja saada moottorin toimimaan luotettavasti korkeampaan öljyn/veden lämpötila, joka puolestaan tarkoitti sitä, moottorin joukkue oli tehnyt sen vähän auttaa koko auton aerodynaaminen tehokkuus sallimalla auto ajaa pienemmät patterit.
Honda jatkoi F1 kanssa RA806E jota se toimii joukkueen, kunnes vuoden 2009 alussa, kun se yhtäkkiä lopettaa Formula 1 joukkue morphed Brawn GP ja voitti 2009 World Championship Mercedes valtaa., RA806E asennettiin myös Super Agurin asiakasalustaan vuosina 2006-2008. Hondan on määrä palata F1-sarjaan vuonna 2015 moottoritoimittajana.
Honda palaa F1-sarjaan vuonna 2015 uudella V6-moottorilla McLaren-tallin autojen takapenkillä. Moottori rakennetaan Japanissa ja ajetaan Milton Keynesin uudelta tehtaalta