혼다의 F1 엔진을 밝혔

혼다를 위한 작업으로 2006 년 시즌이 시작 2004 년에는 것이 분명되었을 때 그들은 단지 공식이 1 이하에서 전환 3.,0 리터 V10 엔진을 더 작고,적은 강력한 2.4 리터 V8s. 혼다 이미 어떤 경험하의 건물 경주 V8s 에 대한 IRL 그러나 그 단위는 것이 작은 도움말을 개발에 20,000rpm1 포뮬러 익스프레스 체크인/체크아웃.

첫 번째 시제품 엔진이 실행에 다시 개발의 자동차에 무 2004 년,그래서 수 있습니다 데이터를 수집에서 성능과 효과의 증가에 의해 발생하는 진동을 V8 에는 주변의 시스템입니다., 엔진 개발 프로젝트 팀은 실행의 밑에 카즈오 Sakurahara,누구에게 공개시장에 걱정이 문제가 될 수준의 엔진 진동의 디자인 팀이고 믿습니다.’

진동 발생할 수 있습니다 잠재적으로도 문제의 범위를 유지하는 것이 모두 엔진 섀시의 디자인 팀이 바쁘다. 최종 풀 레이스 엔진 인 RA806E 의 디자인은 2005 년 1 월에 시작되었으며 같은 해 7 월에 처음 실행되었습니다., ‘의 초기 개념의 엔진을 만드는 것이었 패키지와 함께 크게 개선체 공동 강성하는 것을 능가 V10 의 측면에서 힘이 당 리터에서 실행은 전체 속에서의 레이스 시즌이다. 그런 다음 개발 단계의 초점은 V8 엔진에 내재 된 진동 문제를 시도하고 해결하는 것이 었습니다.’라고 Sukurahara 는 설명합니다. 새로운 엔진 규정은 것의 자유를 제한 Sukurahara 의 팀은 전체적인 아키텍처,엔진 또한 재료들을 사용할 수 있습니다.. 그것은 v 각이 90 도인 2400cc 이상의 v8 엔진이어야했습니다., 두 개의 입구 밸브와 동일한 수의 배기 밸브 만 허용됩니다. 규정은 단단하고 매우 제한적이었으며 실린더 간격조차도 106.5mm(+/-0.2mm)로 고정되었습니다.

정말 어려운 부분에 대한 규정 디자이너,그러나,그에 대한 엔진을 중심으로,다운로 제 5.5 5.5 중량 및 무게중심:5.5.1 전중량의 엔진에는 최소한의 95kg. 5.5.2 엔진의 무게 중심은 기준 평면 위에 165mm 미만으로 놓이지 않을 수 있습니다. 5.5.,3 종방향 및 횡방향 위치의 중심의 엔진 내에 있어야하는 영역의 기하학적인 센터의 엔진,+/-50mm. 기하학적 센터에서 엔진의 측면 감각한 것으로 간주됩니다에 거짓말 센터의 크랭크 샤프트와에서 중간 지점 간의 센터는 전진 및 후면부의 실린더 보어도 있다.

이러한 규정에는 혼다의 팀을 확인하는 자료의 위치와 정보에서 매우 신중하게 디자인 단계입니다., 거기에 몇 가지 다른 문제에 대한 엔진뿐만 아니라,V8-과 관련된 문제는 이미 언급을 극복으로 수석 기술이사자형제인 슈헤이 역시 나카 모토,설명합니다:’초기 단계에서의 개발 그것에 열심히 우리를 생산하는 토크를 효율적으로 때문에 금지 변수였다. 토크 곡선은 v8 에 매끄럽지 않고 트랙션 컨트롤의 관점에서 도전을 만들었습니다. 커브를 평평하게하는 데 시간이 걸렸습니다.,’

엔진 개발을 계속했으로 2006 년 추적 테스트,그리고 그 다음에 레이싱 시즌,그 자체로 Sakurahara 확장:’초 동안의 일부는 계절,우리에 초점을 맞추어 신뢰성,사용하는 약간 감소 속도 희생 없이는 너무 많은 측면에서 힘입니다. 다른 팀은 듯 밀 하드 회전을 제한을 확인하는 엔진을 로드하는 동안의 초기 단계 각다. 엔진은 순간적으로 20,000rpm 으로 주행 할 수 있었지만,긴 레이스를 통해 그 속도로 일관되게 달리는 것은 불가능한 것처럼 보였습니다.,’

가에서 설명하는 이유 중 하나는 혼다 V8 하지 않았 rev 높은 일부의 엔진과 같은 Cosworth V8,Sakurahara 계속해서’그것이 우리가 비교적 작은 구멍 그리고 긴 스트로크,하지만 우리가 생각하는 생산에는 같은 양의 배기량이라고 불리기도 합니다.’그럼에도 불구하고,초기종하지 않았을 것이 좋은 것들에 대한 혼다의 엔진 팀이 강조되었다하여’애프터 순간’에 의해 고통을 젠슨 버튼에서는 최종 모서리의 Australian 그랑프리도 있습니다. 그리고 다른 유사한 문제는 이후 몇 시간 동안 팀을 미행.,

‘우리는 18 그랑프리 주말 동안 7 번의 엔진 고장이 발생했으며,모두 왕복 관련 문제였습니다. 그 중 많은 부분이 크랭크 샤프트 영역의 진동에 의해 영향을받는 부품의 불균일 한 품질로 인해 발생했습니다. 이것은 V10 에 문제가 없었습니다. 결과적으로 우리는 품질 관리 프로세스를 개선해야했습니다.’라고 나카 모토는 설명합니다. ‘긴 스트로크는 피스톤 속도를 증가시키고 그로 인해 내구성을 달성하기가 더 어려워집니다. 우리의 초기 시즌 신뢰성 문제도 이와 관련이있을 수 있습니다.,’도에서 승리를 헝가리에 의해 가려진 문제로 Sakuhara 인정:’승리를 헝가리에서는 이상,우리를 위해 예선에서 날 우리는 엔진이 실패하는 처음에는 신비로부는 실패했을 수행되지 않도록하기 전에. 그러나 그 원인은 독일의 이전 경주에서 정상 오일 온도보다 높은 것으로 나타났습니다. 이것은 우리가 더 높은 오일 온도와 더 높은 엔진 회전 수 사이의 관계를 조사하도록 강요했습니다.,’

지속적인 개발을 중단 끝에 시즌의 엔진으로의 기술 동결 그 마지막으로 다음을 통해 두 개의 년 동안 적어도 있습니다. 하지만,그 이전에,RA809E 을 받았다 숫자의 업데이트를 포함하여 새로운 유도 시스템과 새로운 인젝터의 초기 부분에서 올해는 동안 동안 중순 시즌,엔진 팀을 찾을 수정하는 방법을의 구조 압축 공기를 넣은 밸브 및 마찰을 줄일 수 있습니다.,

끝으로 시즌의 엔진을 받았는 새로운 연료 시스템 인젝터 디자인을 수정했고,최종 업데이트하기 전에 엔진 형식 승인에 쫓겨 새로운 실린더 머리입니다. 피크 파워를 증가시키는 것 외에도 새로운 헤드는 로우 및 미드 레인지 토크를 향상 시켰습니다., 신뢰성 개선에서 두 번째 시즌의 절반이 너무 및 관리 팀은 증가 rev 제한하고 엔진에서 실행하에서 안정적으로 높은 기름/물 온도에서 회전,의 엔진 팀이 수행하는 그것의 비트를하는 데 도움이 전반적인 자동차 공기 역학적 효율성을 허용해서 자동차를 실행 작은 균일하게 적용됩니다.

Honda 에서 계속 F1 로 RA806E 사용하여 작동합 팀까지 2009 년 초 때 갑자기 종료 1 포뮬러 팀으로 변신 힘이 GP 까지 2009 년 세계 선수권 대회와 메르세데스 힘입니다., RA806E 는 2006 년과 2008 년 사이에 Super Aguri 고객 섀시에도 장착되었습니다. Honda 는 엔진 공급 업체로서 2015 년에 F1 로 돌아갈 예정입니다.

Honda 는 McLaren 팀 자동차의 뒤쪽에있는 모든 새로운 V6 엔진으로 2015 년에 F1 로 돌아갈 것입니다. 엔진은 일본에 건설 될 예정이며 밀턴 케인즈

의 새로운 공장에서 가동 될 예정입니다.