le moteur F1 de Honda révélé

Pour Honda travaux en vue de la saison 2006 a commencé en 2004, quand il est devenu clair que la Formule 1 a été de passer de 3.,Des moteurs V10 de 0 litre à des V8 de 2,4 litres plus petits et moins puissants. Honda avait déjà une certaine expérience de la construction de V8 de course pour L’IRL, mais ces unités ne seraient guère utiles pour développer un screamer de Formule 1 à 20 000 tr / min.

le premier moteur prototype a été lancé à L’arrière d’une voiture de développement au Mugello en septembre 2004, afin que l’équipe puisse recueillir des données sur les performances et les effets des vibrations accrues causées par un V8 sur les systèmes environnants., L’équipe du projet de développement du moteur était dirigée par Kazuo Sakurahara, qui a révélé à RE: « le problème le plus inquiétant serait un niveau de vibration du moteur que l’équipe de conception n’avait jamais connu auparavant.’

Le Problème de vibration pourrait potentiellement avoir conduit à une série de problèmes qui occuperaient à la fois les équipes de conception du moteur et du châssis. La conception du RA806E, le moteur de course complet éventuel, a commencé en janvier 2005 et il a fonctionné pour la première fois en juillet de la même année., ‘Le concept initial du moteur était de créer un ensemble avec une rigidité de joint de carrosserie considérablement améliorée, qui surpasserait le V10 en termes de puissance par litre à plein régime lors de la course d’ouverture de la saison. Ensuite, l’objectif de la phase de développement était d’essayer de résoudre les problèmes de vibration inhérents à un moteur V8″, explique Sukurahara. La nouvelle réglementation sur les moteurs limiterait la liberté de L’équipe de Sukurahara sur l’architecture globale du moteur, ainsi que sur les matériaux qu’ils pourraient utiliser. Ce devait être un moteur V8 de pas plus de 2400cc, avec un angle en V de 90 degrés., Seulement deux soupapes d’admission et le même nombre de soupapes d’échappement qui serait permise. La réglementation était stricte et très restrictive, même l’espacement des cylindres était fixé à 106,5 mm (+/- 0,2 mm).

Une partie très difficile des règlements pour les concepteurs, cependant, étaient ceux concernant le centre de gravité des moteurs, comme prévu à l’article 5.5: 5.5 poids et centre de gravité: 5.5.1 le poids total du moteur doit être d’au moins 95 kg. 5.5.2 le centre de gravité du moteur ne doit pas se situer à moins de 165 mm au-dessus du plan de référence. 5.5.,3 la position longitudinale et latérale du centre de gravité du moteur doit se situer dans une région qui est le centre géométrique du moteur, +/- 50 mm. le centre géométrique du moteur dans un sens latéral sera considéré comme se trouvant sur le centre du vilebrequin et au point médian entre les centres de la plupart des alésages avant et arrière du cylindre longitudinalement.

cette réglementation signifiait que L’équipe Honda devait vérifier très attentivement les matériaux, les positions et les détails au stade de la conception., Il y avait aussi d’autres problèmes pour l’équipe moteur, ainsi que les problèmes liés au V8 déjà mentionnés, comme l’explique le directeur technique principal, Shuhei Nakamoto: « dans les premiers stades de développement, il était difficile pour nous de produire du couple efficacement en raison de l’interdiction des trompettes variables. La courbe de couple n’est pas lisse sur un V8 et cela a créé des défis du point de contrôle de traction. Il nous a fallu un certain temps pour aplatir la courbe., »

Le développement des moteurs s’est poursuivi en 2006 avec des essais sur piste, puis dans la saison de course elle-même, alors que Sakurahara se développe: « au début de la saison, nous nous sommes concentrés sur la fiabilité, en utilisant des régimes légèrement réduits sans trop sacrifier en termes de puissance. D’autres équipes semblaient pousser fort la limite de régime pour déterminer les charges du moteur au début de chaque course. Le moteur était capable de tourner à 20 000 tr / min momentanément, mais le faire fonctionner régulièrement à cette vitesse tout au long d’une longue course semblait impossible., »

en continuant à expliquer l’une des raisons pour lesquelles le V8 Honda n’a pas tourné aussi haut que certains des autres moteurs, tels que le V8 Cosworth, Sakurahara poursuit: « c’est parce que nous avons un alésage relativement petit et une longue course, mais nous pensons que nous avons produit à peu près la même puissance. »Malgré cela, les premières courses ne devaient pas être bonnes pour L’équipe moteur de Honda, et cela a été mis en évidence par le « moment de postcombustion » subi par Jenson Button dans le dernier virage du Grand Prix D’Australie. Et d’autres problèmes similaires ont persisté l’équipe pendant un certain temps par la suite.,

 » Nous avons rencontré sept pannes de moteur au cours de 18 week-ends de grand prix, qui étaient tous des problèmes liés à la réciprocité. Beaucoup d’entre eux ont été causés par la qualité inégale des pièces affectées par les vibrations dans la zone du vilebrequin. Cela n’avait jamais été un problème avec le V10. En conséquence, nous avons dû améliorer le processus de contrôle de la qualité », explique Nakamoto. « La longue course augmente la vitesse du piston et rend la durabilité plus difficile à atteindre. Nos problèmes de fiabilité en début de saison peuvent également être liés à cela., »Même la victoire en Hongrie a été éclipsée par un problème de moteur, comme L’admet Sakuhara: » la victoire en Hongrie était étrange pour nous, car le jour des qualifications, nous avons eu une panne moteur qui était initialement un mystère car la partie qui a échoué ne l’avait jamais fait auparavant. Mais la cause s’est avérée être une température d’huile supérieure à la normale lors de la course précédente en Allemagne. Cela nous a obligés à étudier la relation entre des températures d’huile plus élevées et des régimes moteur plus élevés.,’

le développement en cours a été interrompu à la fin de la saison par un gel de la technologie du moteur qui doit durer au moins pendant les deux prochaines années. Mais, avant cela, le RA809E avait reçu un certain nombre de mises à jour, y compris un nouveau système d’induction et un nouvel injecteur au début de l’année tandis que, à la mi-saison, l’équipe moteur a trouvé un moyen de modifier la structure des soupapes pneumatiques et de réduire le frottement.,

vers la fin de la saison, le moteur a reçu un nouveau système de carburant et la conception de l’injecteur a été modifiée, et la dernière mise à jour avant l’homologation du moteur a été une nouvelle culasse. En plus d’augmenter la puissance de crête, la nouvelle tête a amélioré le couple à basse et moyenne gamme., La fiabilité a également été améliorée dans la seconde moitié de la saison, et l’équipe a réussi à augmenter la limite de régime et à faire fonctionner le moteur de manière fiable à une température d’huile/eau plus élevée, ce qui signifie que l’équipe moteur avait fait sa part pour aider l’efficacité aérodynamique globale de la voiture en permettant

Honda a continué en F1 avec la RA806E utilisée par l’équipe it works jusqu’au début de 2009 lorsqu’elle a soudainement quitté la Formule 1, L’équipe s’est transformée en Brawn GP et a remporté le Championnat du monde 2009 avec Mercedes power., Le RA806E a également été monté sur le châssis client Super Aguri entre 2006 et 2008. Honda devrait revenir en F1 en 2015 en tant que fournisseur de moteurs.

Honda reviendra en F1 en 2015 avec un tout nouveau moteur V6 à l’arrière des voitures de L’équipe McLaren. Le moteur sera construit au Japon et fonctionnera à partir d’une nouvelle usine à Milton Keynes