Honda F1 motoren har avdekket

For Honda arbeidet fram mot 2006-sesongen startet i 2004 da det ble klart at Formel 1 var å bytte fra 3.,0-liters V10-motorer til mindre og mindre sterke 2.4-liters V8s. Honda allerede hatt noen erfaring med å bygge racing V8s for IRL, men disse enheter vil være liten hjelp i å utvikle en 20.000 rpm Formel 1 skriker.

Den første prototypen ble motoren kjøres i ryggen av en utvikling bil i Mugello i September 2004, slik at teamet kunne samle inn data om resultater og effekter av økt vibrasjoner forårsaket av en V8 på de omkringliggende systemer., Motoren utvikling prosjektgruppen ble kjørt under Kazuo Sakurahara, som åpenbart RE: ‘Den mest bekymringsfullt problemet ville være et nivå av motoren vibrasjon som design team aldri hadde opplevd før.’

vibrasjon problemet kan eventuelt har ført til en rekke problemer som ville holde både motor og chassis design team opptatt. Design av RA806E, eventuelt full race motor, startet i januar 2005, og det første løp i juli samme år., ‘Det opprinnelige konseptet av motoren var å lage en pakke med sterkt forbedret kroppen felles stivhet, noe som ville overgå V10 i form av strøm-per-liters kjører på fullt turtall i åpningen løpet av sesongen. Deretter fokus på utviklingen fasen var å prøve og løse vibrasjon problemer som ligger i en V8-motor, forklarer Sukurahara. Den nye motoren regler ville begrense friheten til Sukurahara team på overordnet arkitektur av motoren, og også materialer som de kunne bruke. Det måtte være en V8-motor på ikke mer enn 2400cc, med V-vinkel på 90 grader., Bare to innløp ventiler og samme nummer av eksos ventiler ville være tillatt. Regelverket var stramt og meget restriktive, selv sylinderen avstanden var fast på 106.5 mm (+/- 0,2 mm).

En veldig vanskelig del av regelverket for designere, men det var de som gjelder motorer tyngdepunkt, som fastsatt i artikkel 5.5: 5.5 Vekt og tyngdepunkt: 5.5.1 Den totale vekten av motoren må være et minimum av 95kg. 5.5.2 tyngdepunktet av motoren kan ikke ligge mindre enn 165mm over referansenivå. 5.5.,3 langsgående og sideveis plassering av tyngdepunktet av motoren må falle innenfor en region som er det geometriske sentrum av motoren, +/- 50 mm. Det geometriske sentrum av motoren i en lateral fornuft vil bli vurdert å ligge i sentrum av veivakselen og på midtpunktet mellom sentre for frem-og baksiden mest sylinder hull i lengderetningen.

Dette reglementet menes at Honda-teamet ville ha for å sjekke materialer, posisjoner og detaljer veldig nøye på den planleggingen., Det var også noen andre problemer med motoren team, så vel som V8-relaterte problemer som allerede er nevnt, for å overvinne som senior teknisk direktør, Shuhei Nakamoto, forklarer: «I de tidlige stadier av utviklingen, var det vanskelig for oss å produsere effektivt dreiemoment på grunn av forbud mot variabel trompeter. Dreiemoment-kurven er ikke glatt på en V8 og som skapte utfordringer fra det punktet av traction control. Det tok oss en stund å flate ut kurven ut.,’

motorene utviklingen har fortsatt inn i 2006 med spor-testing, og deretter på i racing-sesong i seg selv, som Sakurahara utvides: «i Løpet av første del av sesongen vi fokusert på pålitelighet, ved hjelp av litt redusert turtall uten å ofre for mye i form av strøm. Andre lagene så ut til å være å skyve hardt på rev grense for å fastslå motor lastes inn under den tidlige fasen av hver rase. Motoren var i stand til å kjøre på 20 000 rpm på et øyeblikk, men å kjøre den konsekvent på at hastighet gjennom et langt løp virket umulig.,’

Gå på for å forklare en av grunnene til at Honda V8 ikke rev så høyt som noen av de andre motorer, for eksempel Cosworth V8, Sakurahara fortsetter: «Det er som vi har en relativt liten bar og en lang hjerneslag, men vi tror vi produsert om lag samme antall hestekrefter.»På tross av dette, tidlig på løpene var ikke for å være gode for Honda-motor-teamet, og dette ble markert med «afterburner øyeblikk’ led av Jenson Button i det siste hjørnet av Australian Grand Prix. Og andre lignende problemer seig laget for noen tid etterpå.,

» Vi møtt syv motor feil i løpet av 18 grand prix i helgene, og alle som var reciprocation-relaterte problemer. Mange av dem var forårsaket av ujevn kvalitet på delene påvirket av vibrasjoner i veivakselen området. Dette hadde aldri vært et problem med V10. Som et resultat vi hadde for å forbedre kvaliteten styre prosessen, forklarer Nakamoto. ‘Den lange slag øker stempel hastighet og som gjør holdbarhet vanskeligere å oppnå. Vår tidlig i sesongen reliability problemer kan også være relatert til dette.,’Selv seier i Ungarn ble overskygget av en motor problem, som Sakuhara innrømmer: ‘Seier i Ungarn var rart for oss, som på kvalifiserende dag hadde vi en feil på motoren som i utgangspunktet var et mysterium som den delen som ikke hadde aldri gjort det før. Men årsaken ble funnet å være høyere enn normalt olje temperatur på forrige løp i Tyskland. Dette tvang oss til å undersøke forholdet mellom høyere olje-temperaturer og høyere motor turtall.,’

Den pågående utviklingen ble stanset på slutten av sesongen med en motor teknologi fryse som er til å vare gjennom hele neste to årene minst. Men, før det var RA809E hadde fått en rekke oppdateringer, inkludert en ny induksjon system og en ny injektor i første del av året, mens i midten av sesongen, motor-teamet har funnet en måte å endre strukturen av den pneumatiske ventiler og redusere friksjon.,

Mot slutten av sesongen motoren fått en ny fuel system og injektor design ble endret, og den siste oppdateringen før motoren homologation sparket inn ble en ny sylinder hode. I tillegg til å øke toppeffekt ny leder forbedret lave og middels prisklasse dreiemoment., Reliability var bedre i andre halvdel av sesongen også, og laget klarte å øke rev limit og få motoren til å kjøre i en pålitelig på et høyere olje/vann temperatur som, i sin tur, betydde motor-teamet hadde gjort sin bit for å hjelpe samlet bil aerodynamisk effektivitet ved at bilen å kjøre mindre radiatorer.

Honda fortsatte i F1 med RA806E brukes av det verk laget opp til tidlig i 2009, da det plutselig slutte Formel 1 teamet utviklet seg til Brawn GP, og vant i 2009-Vm med Mercedes makt., Den RA806E var også utstyrt til Super Aguri kunden chassis mellom 2006 og 2008. Honda er satt til å returnere til F1 i 2015 som en motor som leverandør.

Honda vil gå tilbake til F1 i 2015, med en helt ny V6-motor på baksiden av McLaren-teamet biler. Motoren vil bli bygget i Japan og kjøre fra en ny fabrikk i Milton Keynes