Honda F1 motor arătat

Pentru Honda muncă față de sezonul 2006 a început în 2004, când a devenit clar că Formula 1 a fost de a trece de la 3.,Motoare V10 de 0 litri la V8s mai mici, mai puțin puternice de 2,4 litri. Honda a avut deja o anumită experiență de a construi curse V8s pentru IRL, dar aceste unități ar fi puțin ajutor în dezvoltarea unui 20.000 rpm Formula 1 screamer.

primul motor prototip a fost rulat în spatele unei mașini de dezvoltare la Mugello în septembrie 2004, astfel încât echipa a putut aduna date despre performanță și efectele vibrațiilor crescute cauzate de un V8 asupra sistemelor din jur., Motorul de dezvoltare a echipei de proiect a fost rulat sub Kazuo Sakurahara, care a dezvăluit RE: ‘Cea mai îngrijorătoare problemă ar fi un nivel de vibrații a motorului care echipa de design a avut niciodată experimentat înainte.’

vibrații problema ar putea avea duce la o serie de probleme care ar ține atât motorul și șasiul echipe ocupat. Proiectarea RA806E, eventualul motor de curse complet, a început în ianuarie 2005 și a funcționat pentru prima dată în luna iulie a aceluiași an., ‘Conceptul inițial al motorului a fost de a crea un pachet cu mult îmbunătățit corp comun rigiditate, care ar depăși V10 în termeni de putere per litru de funcționare la întreaga turații în cursa de deschidere a sezonului. Apoi, accentul etapei de dezvoltare a fost acela de a încerca să rezolve problemele legate de vibrații inerente unui motor V8″, explică Sukurahara. Noile reglementări ale motorului ar limita libertatea echipei Sukurahara cu privire la arhitectura generală a motorului și, de asemenea, materialele pe care le-ar putea folosi. Trebuia să fie un motor V8 de cel mult 2400cc, cu un unghi V de 90 de grade., Numai două supape de admisie și același număr de supape de evacuare ar fi permise. Reglementările au fost strânse și foarte restrictive, chiar și distanța Cilindrilor a fost fixată la 106,5 mm (+/- 0,2 mm).cu toate acestea, o parte foarte dificilă a reglementărilor pentru proiectanți au fost cele referitoare la Centrul de greutate al motoarelor, astfel cum se prevede la articolul 5.5: 5.5 greutatea și Centrul de greutate: 5.5.1 greutatea totală a motorului trebuie să fie de minimum 95 kg. 5.5.2 Centrul de greutate al motorului nu poate fi situat la mai puțin de 165 mm deasupra planului de referință. 5.5.,3 longitudinală și laterală de poziție al centrului de greutate al motorului trebuie să se încadreze într-o regiune care este centrul geometric al motorului +/- 50mm. Centrul geometric al motorului într-un sens lateral vor fi luate în considerare să se întindă pe centru a arborelui cotit și la punctul de mijloc între centrele din față și din spate mai cilindrilor longitudinal.

aceste reglementări au însemnat că echipa Honda ar trebui să verifice foarte atent materialele, pozițiile și detaliile în faza de proiectare., Au existat și alte probleme pentru echipa de motoare, precum și problemele legate de V8 deja menționate, care trebuie depășite, după cum explică directorul tehnic senior, Shuhei Nakamoto: „în primele etape ale dezvoltării, ne-a fost greu să producem cuplul eficient din cauza interzicerii trompetelor variabile. Curba cuplului nu este netedă pe un V8 și asta a creat provocări din punctul de control al tracțiunii. Ne-a luat ceva timp să aplatizăm curba.,’

motoarele de dezvoltare a continuat în 2006 cu piesa de testare, și apoi în sezonul de curse în sine, ca Sakurahara se extinde: ‘în prima parte a sezonului ne-am concentrat pe fiabilitate, folosind ușor redusă turatii, fara a sacrifica prea mult în termeni de putere. Alte echipe păreau să împingă greu limita de rev pentru a stabili încărcările motorului în faza incipientă a fiecărei curse. Motorul a fost capabil să funcționeze la 20.000 rpm momentan, dar pentru a rula în mod constant la această viteză pe parcursul unei curse lungi părea imposibil.,’

Merge pe a explica unul dintre motivele pentru care Honda V8 nu a rev la fel de mare ca la alte motoare, cum ar fi Cosworth V8, Sakurahara continuă: ‘este ca avem un relativ mic orificiu și un accident vascular cerebral lung, dar cred că am produs aproximativ aceeași cantitate de cai putere.”În ciuda acestui fapt, primele curse nu trebuiau să fie bune pentru echipa de motoare Honda, iar acest lucru a fost evidențiat de „momentul afterburner” suferit de Jenson Button la colțul final al Marelui Premiu al Australiei. Și alte probleme similare au afectat echipa de ceva timp după aceea.,

” am întâmpinat șapte defecțiuni ale motorului în decursul a 18 weekenduri de grand prix, toate acestea fiind probleme legate de reciprocitate. Multe dintre ele au fost cauzate de calitatea neuniformă a pieselor afectate de vibrații în zona arborelui cotit. Aceasta nu a fost niciodată o problemă cu V10. Drept urmare, a trebuit să îmbunătățim procesul de control al calității”, explică Nakamoto. „Cursa lungă crește viteza pistonului, ceea ce face ca durabilitatea să fie mai greu de realizat. Problemele noastre de fiabilitate la începutul sezonului pot fi, de asemenea, legate de acest lucru.,’Chiar și victoria în Ungaria a fost umbrită de o problemă a motorului, ca Sakuhara admite: ‘Victoria în Ungaria a fost ciudat pentru noi, ca și calificare a zi am avut o defecțiune la motor, care inițial a fost un mister ca partea care nu a reușit niciodată nu a făcut înainte. Dar cauza s-a dovedit a fi o temperatură mai mare decât cea normală a uleiului la cursa anterioară din Germania. Acest lucru ne-a obligat să investigăm relația dintre temperaturile mai ridicate ale uleiului și turațiile mai mari ale motorului.,dezvoltarea continuă a fost oprită la sfârșitul sezonului de o înghețare a tehnologiei motorului care va dura cel puțin în următorii doi ani. Dar, înainte de aceasta, RA809E a primit o serie de actualizări, inclusiv un nou sistem de inducție și un nou injector în prima parte a anului, în timp ce, la mijlocul sezonului, motorul echipa a găsit o modalitate de a modifica structura valve pneumatice și reduce frecarea.,spre sfârșitul sezonului, motorul a primit un nou sistem de combustibil, iar designul injectorului a fost modificat, iar actualizarea finală înainte de omologarea motorului a fost o nouă chiulasă. În plus față de creșterea puterii de vârf, noul cap a îmbunătățit cuplul scăzut și mediu., Fiabilitatea a fost îmbunătățit în a doua jumătate a sezonului, iar echipa a reușit să crească rev limită și de a lua motorul să funcționeze în mod fiabil la un nivel mai mare de ulei/apă temperatura care, la rândul său, a însemnat motorul echipei a făcut puțin pentru a ajuta generală masina eficiența aerodinamică, permițând mașinii să ruleze mai mici radiatoare.Honda a continuat în F1 cu RA806E folosit de echipa it works până la începutul anului 2009, când a renunțat brusc la Formula 1, echipa sa transformat în Brawn GP și a câștigat Campionatul Mondial din 2009 cu Mercedes power., RA806E a fost montat și pe șasiul clientului Super Aguri între 2006 și 2008. Honda urmează să revină la F1 în 2015 ca furnizor de motoare.Honda va reveni la F1 în 2015 cu un nou motor V6 în partea din spate a mașinilor McLaren team. Motorul va fi construit în Japonia și va funcționa dintr-o nouă fabrică din Milton Keynes