Honda motor F1 ukázal,

Pro Honda pracovat na sezónu 2006 začala v roce 2004, kdy bylo jasné, že Formule 1 byl přejít z 3.,0-litrový V10 motory, menší, méně výkonné 2.4-litrový V8. Honda již měl nějaké zkušenosti z budování závodní V8 pro IRL, ale ty jednotky by být trochu pomoci v rozvojových 20.000 ot / min Formule 1 screamer.

první prototyp motoru byl spuštěn v zadní vývoj vozu v Mugello v září 2004, takže tým může shromažďovat data o výkonu a účinky zvýšené vibrace způsobené V8 na okolní systémy., Motor rozvoj projektového týmu bylo běžet pod Kazuo Sakurahara, který odhalil RE: ‚nejvíce znepokojující problém by být úroveň vibrací motoru, které konstrukční tým nikdy nezažili.“

problém s vibracemi by mohl vést k řadě problémů, které by zaměstnaly týmy pro návrh motoru i podvozku. Konstrukce RA806E, eventuálního plného závodního motoru, byla zahájena v lednu 2005 a poprvé běžela v červenci téhož roku., ‚Původní koncept motoru bylo vytvořit balíček s výrazně lepší tělo společné tuhost, což by překonat V10 z hlediska výkonu-za-litr běží na plné otáčky v úvodním závodě sezóny. Poté bylo cílem vývojové fáze pokusit se vyřešit problémy s vibracemi, které jsou vlastní motoru V8, “ vysvětluje Sukurahara. Nové předpisy motoru by omezily svobodu Sukuraharova týmu na celkovou architekturu motoru a také materiály, které by mohli použít. Musel to být motor V8 o objemu nejvýše 2400 ccm, s úhlem V 90 stupňů., Přípustné by byly pouze dva vstupní ventily a stejný počet výfukových ventilů. Předpisy byly těsné a velmi omezující, dokonce i rozteč válců byla stanovena na 106,5 mm (+/- 0,2 mm).

nejtěžší část pravidel pro designéry, nicméně, jsou ty, týkající se motorů těžiště, jak je stanoveno v článku 5.5: 5.5 Hmotnost a těžiště: 5.5.1 celkové hmotnosti motoru musí být minimálně 95 kg. 5.5.2 těžiště motoru nesmí být menší než 165 mm nad vztažnou rovinou. 5.5.,3 podélná a boční poloha těžiště motoru musí spadat do regionu, který je geometrickému středu motoru, +/- 50mm. Geometrický střed motoru v bočním smysl, bude se mít za to leží na středu klikového hřídele a na střední bod mezi středy přední a zadní většinu vrtání válců podélně.

tyto předpisy znamenaly, že tým Honda bude muset velmi pečlivě zkontrolovat materiály, pozice a detaily ve fázi návrhu., Tam byly také některé další problémy pro motor týmu, stejně jako V8-související problémy již bylo zmíněno, k překonání jako senior technický ředitel, Shuhei Nakamoto, vysvětluje: ‚V raných fázích vývoje, to pro nás bylo těžké produkovat točivý moment efektivně, protože zákaz variabilní trubky. Křivka točivého momentu není na V8 hladká a to vyvolalo výzvy z hlediska kontroly trakce. Chvíli nám trvalo, než jsme křivku zploštili.,‘

motory rozvoj pokračoval do roku 2006 s track testování, a pak do závodní sezóny sám, jako Sakurahara rozšiřuje: ‚Během první části sezóny jsme se zaměřili na spolehlivost, s použitím mírně snížené otáčky bez obětování příliš mnoho z hlediska výkonu. Zdálo se, že ostatní týmy tvrdě tlačí limit otáček, aby zjistily zatížení motoru v rané fázi každého závodu. Motor byl schopen běžet při 20 000 ot / min na okamžik, ale běžet důsledně touto rychlostí po celou dlouhou dobu se zdálo nemožné.,‘

Jít na vysvětlit jeden z důvodů, proč Honda V8 nebyl ot tak vysoké, jako u jiných motorů, jako je například Cosworth V8, Sakurahara pokračuje: ‚To je, jak máme relativně malé vrtání a dlouhou mrtvice, ale myslíme si, že jsme vyrobili přibližně stejné množství koní.’I přes to, že na počátku závodů nebyly dobré pro Honda motor týmu, a to bylo zdůrazněno v afterburner chvíli, utrpěl tím, že Jenson Button v poslední zatáčce Australské Grand Prix. A další podobné problémy tým ještě nějakou dobu trápily.,

‚ během 18 víkendů Grand prix jsme zaznamenali sedm poruch motoru, z nichž všechny byly problémy související s reciprocí. Mnoho z nich bylo způsobeno nerovnoměrnou kvalitou dílů postižených vibracemi v oblasti klikového hřídele. To nikdy nebyl problém s V10. V důsledku toho jsme museli zlepšit proces kontroly kvality, “ vysvětluje Nakamoto. ‚Dlouhý zdvih zvyšuje rychlost pístu a to ztěžuje trvanlivost. S tím mohou souviset i naše problémy se spolehlivostí v rané sezóně., I vítězství v Maďarsku byl zastíněn problém s motorem, jako Sakuhara přiznává: ‚Vítězství v Maďarsku bylo divné pro nás, jako na kvalifikační den jsme měli poruchu motoru, která původně byla záhada jako části, které se nepodařilo nikdy předtím neudělala. Při předchozím závodě v Německu však byla zjištěna vyšší než normální teplota oleje. To nás donutilo prozkoumat vztah mezi vyššími teplotami oleje a vyššími otáčkami motoru.,“

pokračující vývoj byl na konci sezóny zastaven zmrazením technologie motoru, které má trvat nejméně v příštích dvou letech. Ale před tím, RA809E obdržel řadu aktualizací, včetně nové indukční systém a nové vstřikovače v první části roku, zatímco v polovině sezóny, motor tým našel způsob, jak upravit strukturu pneumatické ventily a snížení tření.,

ke konci sezóny dostal motor nový palivový systém a konstrukce vstřikovače byla upravena a poslední aktualizací před homologací motoru byla nová hlava válce. Kromě zvýšení špičkového výkonu nová hlava zlepšila točivý moment s nízkým a středním rozsahem., Spolehlivost se zlepšila v druhé polovině sezóny příliš, a týmu se podařilo zvýšit rev limit a dostat motor běžet spolehlivě na vyšší oleje/teploty vody, která, podle pořadí, znamená motoru tým udělal trochu pomoci celkově auto aerodynamické účinnosti tím, že auto spustit menší radiátory.

Honda pokračoval v F1 s RA806E používá to funguje tým až do počátku roku 2009, kdy náhle ukončit Formule 1, tým se změnila na Brawn GP a vyhrála v roce 2009 Mistrovství Světa s Mercedes moci., RA806E byl také namontován na zákaznický podvozek Super Aguri v letech 2006 až 2008. Honda se do F1 vrátí v roce 2015 jako dodavatel motorů.

Honda se vrátí do F1 v roce 2015 se zcela novým motorem V6 v zadní části vozů týmu McLaren. Motor bude postaven v Japonsku a spuštěn z nové továrny v Milton Keynes