Honda hat einer Gruppe von Publikationen, einschließlich Racecar Engineering, intime Details seines 2,4-Liter-V8-F1-Motors RA806E offenbart. Der Motor, den Sie hier sehen, ist V023, der beim Großen Preis von Großbritannien 2008 den 3. Platz belegte.,v id=“0935a479fbb“>
Für Honda begann die Saison 2006, als klar wurde, dass die Formel 1 von 3 wechseln sollte.,0-Liter – V10-Motoren für kleinere, weniger leistungsstarke 2,4-Liter-V8s. Honda hatte bereits einige Erfahrungen mit dem Bau von Racing V8s für die IRL, aber diese Einheiten wären wenig hilfreich bei der Entwicklung eines Formel-1-Screamers mit 20.000 U / min.
Der erste Prototyp-Motor wurde im September 2004 auf der Rückseite eines Entwicklungswagens in Mugello ausgeführt, so dass das Team Daten über die Leistung und die Auswirkungen der erhöhten Vibrationen sammeln konnte, die durch einen V8 auf die umgebenden Systeme verursacht wurden., Das Motorenentwicklungsprojektteam wurde unter Kazuo Sakurahara geleitet, der RE enthüllte: „Das besorgniserregendste Problem wäre ein Niveau der Motorvibrationen, das das Designteam noch nie zuvor erlebt hatte.‘
Das Vibrationsproblem könnte möglicherweise zu einer Reihe von Problemen geführt haben, die sowohl das Motor-als auch das Chassis-Design-Team beschäftigen würden. Das Design des RA806E, des späteren Rennmotors, begann im Januar 2005 und lief erstmals im Juli desselben Jahres., ‘Das ursprüngliche Konzept des Motors bestand darin, ein Paket mit stark verbesserter Karosseriesteifigkeit zu entwickeln, das den V10 in Bezug auf die Leistung pro Liter bei voller Drehzahl im Eröffnungsrennen der Saison übertreffen würde. Dann lag der Schwerpunkt der Entwicklungsphase darauf, die Vibrationsprobleme eines V8-Motors zu lösen“, erklärt Sukurahara. Die neuen Motorvorschriften würden die Freiheit von Sukuraharas Team auf die Gesamtarchitektur des Motors und auch die Materialien, die sie verwenden könnten, beschränken. Es musste ein V8-Motor von nicht mehr als 2400 ccm mit einem V-Winkel von 90 Grad sein., Nur zwei Einlassventile und die gleiche Anzahl von Auslassventilen wären zulässig. Die Vorschriften waren eng und sehr restriktiv, sogar der Zylinderabstand wurde auf 106,5 mm (+/- 0,2 mm) festgelegt.
Ein wirklich schwieriger Teil der Vorschriften für die Konstrukteure waren jedoch diejenigen bezüglich des Motorschwerpunkts gemäß Artikel 5.5: 5.5 Gewicht und Schwerpunkt: 5.5.1 Das Gesamtgewicht des Motors muss mindestens 95 kg betragen. 5.5.2 Der Schwerpunkt des Motors darf nicht weniger als 165 mm über der Bezugsebene liegen. 5.5.,3 Die Längs – und Seitenlage des Schwerpunkts des Motors muss in einen Bereich fallen, der der geometrische Mittelpunkt des Motors ist, + / – 50mm.Der geometrische Mittelpunkt des Motors im seitlichen Sinne wird als auf dem Mittelpunkt der Kurbelwelle und im Mittelpunkt zwischen den Zentren der vorderen und hinteren meisten Zylinderbohrungen in Längsrichtung liegen.
Diese Vorschriften bedeuteten, dass das Honda-Team die Materialien, Positionen und Details in der Entwurfsphase sehr sorgfältig überprüfen musste., Es gab auch einige andere Probleme für das Motorenteam sowie die bereits erwähnten V8-Probleme, die zu überwinden waren, wie der leitende technische Direktor Shuhei Nakamoto erklärt: „In den frühen Entwicklungsphasen war es für uns schwierig, Drehmoment effizient zu erzeugen wegen des Verbots variabler Trompeten. Die Drehmomentkurve ist bei einem V8 nicht glatt und das schuf Herausforderungen aus der Sicht der Traktionskontrolle. Wir brauchten eine Weile, um die Kurve zu glätten.,“
Die Motorenentwicklung setzte sich bis 2006 mit Streckentests fort und ging dann in die Rennsaison selbst über, wie Sakurahara ergänzt: „Während des frühen Teils der Saison haben wir uns auf Zuverlässigkeit konzentriert und leicht reduzierte Drehzahlen verwendet, ohne zu viel Leistung zu opfern. Andere Teams schienen die Drehzahlgrenze stark zu drücken, um die Motorlasten in der Anfangsphase jedes Rennens festzustellen. Der Motor konnte vorübergehend mit 20.000 U / min laufen, aber es schien unmöglich, ihn während eines langen Rennens konstant mit dieser Geschwindigkeit zu fahren.,“
Einer der Gründe, warum der Honda V8 nicht so hoch drehte wie einige der anderen Motoren, wie der Cosworth V8, fährt Sakurahara fort: „Es ist so, als hätten wir eine relativ kleine Bohrung und einen langen Hub, aber wir denken, dass wir ungefähr die gleiche Menge an PS produziert haben.“Trotzdem sollten die frühen Rennen für Hondas Motorenteam nicht gut sein, und dies wurde durch den „Afterburner Moment“ hervorgehoben, den Jenson Button in der letzten Kurve des Grand Prix von Australien erlitten hatte. Und andere ähnliche Probleme hielten das Team einige Zeit später auf Trab.,
“ An 18 Grand-Prix-Wochenenden trafen wir auf sieben Motorausfälle, die alle mit Gegenseitigkeit zu tun hatten. Viele von ihnen wurden durch die ungleichmäßige Qualität der von Vibrationen im Kurbelwellenbereich betroffenen Teile verursacht. Dies war noch nie ein Problem mit dem V10 gewesen. Infolgedessen mussten wir den Qualitätskontrollprozess verbessern“, erklärt Nakamoto. ‘Der lange Hub erhöht die Kolbengeschwindigkeit und das macht die Haltbarkeit schwieriger zu erreichen. Unsere Zuverlässigkeitsprobleme in der frühen Saison können auch damit zusammenhängen.,“Selbst der Sieg in Ungarn wurde von einem Motorproblem überschattet, wie Sakuhara zugibt:“ Der Sieg in Ungarn war seltsam für uns, da wir am Qualifikationstag einen Motorausfall hatten, der anfangs ein Rätsel war, da der Teil, der versagte, dies noch nie zuvor getan hatte. Die Ursache war jedoch eine höhere als normale Öltemperatur beim vorherigen Rennen in Deutschland. Dies zwang uns, den Zusammenhang zwischen höheren Öltemperaturen und höheren Motordrehzahlen zu untersuchen.,“
Die laufende Entwicklung wurde am Saisonende durch einen motortechnischen Stillstand gestoppt, der mindestens die nächsten zwei Jahre andauern wird. Zuvor hatte der RA809E jedoch Anfang des Jahres eine Reihe von Updates erhalten, darunter ein neues Induktionssystem und einen neuen Injektor, während das Motorenteam in der Zwischensaison einen Weg fand, die Struktur der Pneumatikventile zu ändern und die Reibung zu reduzieren.,
Gegen Ende der Saison erhielt der Motor ein neues Kraftstoffsystem und das Injektordesign wurde modifiziert, und das letzte Update vor Beginn der Motorhomologation war ein neuer Zylinderkopf. Neben der Erhöhung der Spitzenleistung verbesserte der neue Kopf das Drehmoment im niedrigen und mittleren Bereich., Die Zuverlässigkeit wurde auch in der zweiten Saisonhälfte verbessert, und das Team schaffte es, das Drehzahllimit zu erhöhen und den Motor zuverlässig bei einer höheren Öl – /Wassertemperatur laufen zu lassen, was wiederum bedeutete, dass das Motorenteam seinen Teil dazu beigetragen hatte aerodynamische Effizienz des Autos, indem es dem Auto ermöglichte, kleinere Heizkörper zu betreiben.
Honda fuhr in F1 mit dem RA806E fort, den das It Works-Team bis Anfang 2009 verwendete, als es plötzlich die Formel 1 verließ, verwandelte sich das Team in Brawn GP und gewann die Weltmeisterschaft 2009 mit Mercedes Power., Der RA806E wurde zwischen 2006 und 2008 auch am Super Aguri-Kundenchassis montiert. Honda wird 2015 als Motorenlieferant zu F1 zurückkehren.
Honda wird 2015 mit einem brandneuen V6-Motor auf der Rückseite der McLaren-Teamautos zu F1 zurückkehren. Der Motor wird in Japan gebaut und von einer neuen Fabrik in Milton Keynes aus betrieben