Honda felfedte intim részleteket a RA806E 2,4 literes V8 F1 motor egy csoportja kiadványok beleértve Racecar Engineering. Az itt látható motor a V023, amely a 2008-as brit nagydíjon a 3.helyen végzett.,v id=”0935a479fb”>
A Honda a munka felé, a 2006-os szezon 2004-ben indult, amikor világossá vált, hogy a Formula-1-es kapcsoló 3-tól.,0 literes V10-es motorok kisebb, kevésbé erős 2.4 literes V8-as. A Honda már volt némi tapasztalata az épület racing V8-as az IRL de azok az egységek lenne kis segítséget a fejlődő 20000 rpm Forma-1 visító.
Az első prototípus motort 2004 szeptemberében Mugellóban egy fejlesztőautó hátuljában futtatták, így a csapat adatokat gyűjthetett a teljesítményről és a V8 által a környező rendszerekre okozott megnövekedett rezgések hatásairól., A motorfejlesztési projekt csapata Kazuo Sakurahara alatt működött, aki elmondta, hogy újra: “a legaggasztóbb probléma a motor rezgésének szintje lenne, amelyet a tervezőcsapat még soha nem tapasztalt.’
a vibrációs probléma potenciálisan olyan problémákhoz vezethet, amelyek mind a motor, mind az alváztervező csapatokat elfoglalják. Az RA806E, az esetleges teljes versenymotor tervezése 2005 januárjában kezdődött, és még ugyanebben az évben júliusban futott először., A kezdeti koncepció a motor volt, hogy hozzon létre egy csomag jelentősen javult test ízületi merevség, amely meghaladná a V10-es szempontjából power-per-liter fut teljes fordulatszám a nyitó futama. Ezután a fejlesztési szakasz középpontjában az volt, hogy megpróbáljuk megoldani a V8-as motor rezgési problémáit ” – magyarázza Sukurahara. Az új motorszabályok korlátoznák a sukurahara csapatának szabadságát a motor általános felépítésére, valamint az általuk használt anyagokra. Nem lehetett több, mint 2400 köbcentiméteres V8-as motor, 90 fokos V-szöget zártak be., Csak két bemeneti szelep és ugyanennyi kipufogószelep lenne megengedett. Az előírások szigorúak és nagyon szigorúak voltak, még a henger távolságát is 106,5 mm – re (+/- 0,2 mm) rögzítették.
nagyon nehéz része a szabályozás a tervezők, amennyiben azok tekintetében a motor súlypontja cikkben megállapított 5.5: 5.5 Tömeg, súlypont: 5.5.1 A teljes súlya a motor a minimum 95kg. 5.5.2 a motor súlypontja nem lehet kevesebb, mint 165 mm a referenciasík felett. 5.5.,3 a motor tömegközéppontjának hosszanti és oldalirányú helyzetének a motor geometriai középpontjának megfelelő tartományba kell esnie, +/- 50mm. a motor geometriai középpontja oldalirányú értelemben a főtengely középpontján, valamint az elülső és a hátsó tengely középpontjai közötti középső ponton kell lennie, a legtöbb henger hosszirányban fúródik.
Ezek a szabályok azt jelentették, hogy a Honda csapatának nagyon óvatosan kell ellenőriznie az anyagokat, pozíciókat és részleteket a tervezési szakaszban., Ott is egy másik kérdés, hogy a motor csapat, valamint a V8-kapcsolatos problémák már említettük, hogy legyőzni a vezető technikai igazgató, Shuhei Nakamoto, magyarázza: ‘a fejlődés korai szakaszában nagyon nehéz volt számunkra, hogy készítsen nyomaték hatékonyan, mert a tilalom változó trombita. A nyomatékgörbe nem sima egy V8-ason, ami a kipörgésgátló szempontjából kihívásokat teremtett. Beletelt egy kis időbe, amíg kiegyenlítettük a görbét.,’
A motorok fejlesztése folytatódott 2006-ban a pálya tesztelése, majd a szezon magát, mint Sakurahara bővül: ‘Alatt a korai része a szezonban összpontosított megbízhatóság, használata némileg csökkentett fordulatszám feláldozása nélkül túl sok hatalom tekintetében. Úgy tűnt, hogy más csapatok keményen nyomják a fordulatszámot, hogy megbizonyosodjanak a motor terheléséről az egyes versenyek korai szakaszában. A motor képes volt 20 000 fordulat / perc sebességgel futni, de egy hosszú verseny során következetesen futtatni ezt a sebességet lehetetlennek tűnt.,”
elmagyarázza az egyik okot, amiért a Honda V8 nem olyan magas, mint néhány más motor, például a Cosworth V8, Sakurahara folytatja: “ez olyan, mint egy viszonylag kis furat és egy hosszú löket, de úgy gondoljuk, hogy ugyanolyan mennyiségű lóerőt állítottunk elő. Ennek ellenére a korai futamok nem voltak jók a Honda motorcsapatának, és ezt emelte ki az Ausztrál Nagydíj utolsó kanyarjában Jenson Button “utóégető pillanata”. Más hasonló problémák később egy ideig kísérték a csapatot.,
” hét motorhibával találkoztunk a 18 grand prix-hétvége során, amelyek mindegyike viszonossági probléma volt. Sokan közülük a forgattyústengely területén a rezgés által érintett alkatrészek egyenetlen minősége okozta. Ez soha nem volt probléma a V10-rel. Ennek eredményeként javítanunk kellett a minőség-ellenőrzési folyamatot ” – magyarázza Nakamoto. “A hosszú löket növeli a dugattyú sebességét,ami megnehezíti a tartósságot. A korai szezon megbízhatósági problémái is ehhez kapcsolódhatnak.,”Még a magyarországi győzelmet is beárnyékolta egy motorprobléma, amint azt Szakuhara elismeri:” a magyarországi győzelem furcsa volt számunkra, mivel a Kvalifikációs napon motorhiba volt, amely kezdetben rejtély volt, mivel a sikertelen rész még soha nem tette meg. De az ok kiderült, hogy magasabb, mint a normál olajhőmérséklet az előző versenyen Németországban. Ez arra kényszerített bennünket, hogy megvizsgáljuk a magasabb olajhőmérséklet és a magasabb motorfordulatszám közötti kapcsolatot.,”
a folyamatban lévő fejlesztést a szezon végén leállította egy olyan motortechnológiai fagyasztás, amely legalább a következő két évben tart. Ezt megelőzően azonban az RA809E számos frissítést kapott, köztük egy új indukciós rendszert és egy új injektort az év elején, míg a szezon közepén a motorcsapat megtalálta a módját a pneumatikus szelepek szerkezetének módosítására és a súrlódás csökkentésére.,
a szezon vége felé a motor új üzemanyag-rendszert kapott, az injektor kialakítását módosították, a motor homologizálása előtti utolsó frissítés pedig egy új hengerfej volt. A csúcsteljesítmény növelése mellett az új fej az alacsony és a középkategóriás nyomatékot is javította., Megbízhatóság volt jobb a második felében a szezonban is a csapat, sikerült növelnie a rev korlátozza a motor futtatása megbízhatóan magasabb olaj/víz hőmérséklete, ami viszont azt jelentette, hogy a motor csapat tette a kicsit, hogy segítsen általános autó aerodinamikai hatékonyságot azáltal, hogy az autó fut kisebb radiátorok.
A Honda folytatta az F1-ben az általa használt RA806E-vel egészen 2009 elejéig, amikor hirtelen kilépett a Forma-1-ből, a csapat átalakult a Brawn GP-be, és megnyerte a 2009-es világbajnokságot a Mercedes teljesítményével., Az RA806E-t 2006 és 2008 között a Super Aguri vevőházra is felszerelték. A Honda 2015-ben motorszállítóként tér vissza az F1-be.
A Honda 2015-ben visszatér az F1-be egy teljesen új V6-os motorral A McLaren csapat autóinak hátuljában. A motor Japánban készül, és egy új Milton Keynes-i gyárból indul