Honda ha rivelato dettagli intimi del suo motore V8 F1 RA806E da 2,4 litri a un gruppo di pubblicazioni tra cui Racecar Engineering. Il motore che vedete nella foto qui è V023 che ha finito 3 ° nel Gran Premio di Gran Bretagna 2008.,v id=”0935a479fb”>
Per Honda lavoro verso la stagione 2006 è iniziato nel 2004, quando divenne chiaro che la Formula 1 era quello di passare da 3.,motori V10 da 0 litri a V8 da 2,4 litri più piccoli e meno potenti. Honda aveva già una certa esperienza nella costruzione di V8 da corsa per l’IRL, ma quelle unità sarebbero state di scarso aiuto nello sviluppo di un screamer di Formula 1 da 20.000 giri / min.
Nel settembre 2004 al Mugello è stato eseguito il primo prototipo di motore sul retro di una vettura di sviluppo, in modo che il team potesse raccogliere dati sulle prestazioni e sugli effetti delle maggiori vibrazioni causate da un V8 sui sistemi circostanti., Il team del progetto di sviluppo del motore è stato gestito da Kazuo Sakurahara, che ha rivelato a RE: “Il problema più preoccupante sarebbe un livello di vibrazione del motore che il team di progettazione non aveva mai sperimentato prima.’
Il problema delle vibrazioni avrebbe potuto portare a una serie di problemi che avrebbero tenuto occupati sia i team di progettazione del motore che del telaio. La progettazione del RA806E, l’eventuale motore full race, è iniziata nel gennaio 2005 e ha funzionato per la prima volta nel luglio dello stesso anno., ‘Il concetto iniziale del motore era quello di creare un pacchetto con una rigidità delle articolazioni del corpo notevolmente migliorata, che avrebbe superato il V10 in termini di potenza per litro a pieno regime nella gara di apertura della stagione. Quindi il focus della fase di sviluppo è stato cercare di risolvere i problemi di vibrazione inerenti a un motore V8″, spiega Sukurahara. I nuovi regolamenti del motore limiterebbero la libertà del team di Sukurahara sull’architettura complessiva del motore e anche sui materiali che potrebbero utilizzare. Doveva essere un motore V8 di non più di 2400cc, con un angolo a V di 90 gradi., Sono ammesse solo due valvole di ingresso e lo stesso numero di valvole di scarico. I regolamenti erano stretti e molto restrittivi, anche la spaziatura dei cilindri era fissata a 106,5 mm (+/- 0,2 mm).
Una parte molto difficile del regolamento per i progettisti, tuttavia, era quella relativa al baricentro dei motori, come previsto dall’articolo 5.5: 5.5 Peso e baricentro: 5.5.1 Il peso complessivo del motore deve essere di almeno 95 kg. 5.5.2 Il baricentro del motore non può trovarsi a meno di 165 mm sopra il piano di riferimento. 5.5.,3 La posizione longitudinale e laterale del baricentro del motore deve rientrare in una regione che è il centro geometrico del motore, +/- 50mm. Il centro geometrico del motore in senso laterale si considera situato al centro dell’albero motore e nel punto intermedio tra i centri della maggior parte dei fori dei cilindri anteriori e posteriori longitudinalmente.
Questi regolamenti hanno significato che il team Honda avrebbe dovuto controllare i materiali, le posizioni e i dettagli con molta attenzione in fase di progettazione., C’erano anche altri problemi per il team del motore, così come i problemi relativi al V8 già menzionati, da superare come spiega il direttore tecnico senior, Shuhei Nakamoto: “Nelle prime fasi di sviluppo era difficile per noi produrre coppia in modo efficiente a causa del divieto di trombe variabili. La curva di coppia non è liscia su un V8 e questo ha creato sfide dal punto di controllo della trazione. Ci è voluto un po ‘ per appiattire la curva.,”
Lo sviluppo dei motori è continuato nel 2006 con i test in pista, e poi nella stagione delle corse stessa, mentre Sakurahara si espande: “Durante la prima parte della stagione ci siamo concentrati sull’affidabilità, usando regimi leggermente ridotti senza sacrificare troppo in termini di potenza. Altre squadre sembravano spingere forte il limite di giri per accertare i carichi del motore durante la fase iniziale di ogni gara. Il motore era in grado di funzionare a 20.000 giri / min momentaneamente, ma farlo funzionare costantemente a quella velocità durante una lunga gara sembrava impossibile.,”
Continuando a spiegare uno dei motivi per cui la Honda V8 non ha giri così alti come alcuni degli altri motori, come il Cosworth V8, Sakurahara continua: “È come abbiamo un alesaggio relativamente piccolo e una corsa lunga, ma pensiamo di aver prodotto circa la stessa quantità di cavalli.”Nonostante questo, le prime gare non dovevano essere buone per il team di motori Honda, e questo è stato evidenziato dal “momento di postbruciatore” subito da Jenson Button all’ultima curva del Gran Premio d’Australia. E altri problemi simili hanno perseguitato la squadra per qualche tempo dopo.,
‘Abbiamo riscontrato sette guasti al motore nel corso di 18 weekend di gran premio, tutti problemi legati alla reciprocità. Molti di questi sono stati causati dalla qualità irregolare delle parti interessate dalle vibrazioni nell’area dell’albero motore. Questo non era mai stato un problema con il V10. Di conseguenza abbiamo dovuto migliorare il processo di controllo della qualità”, spiega Nakamoto. ‘La corsa lunga aumenta la velocità del pistone e ciò rende la durata più difficile da raggiungere. I nostri problemi di affidabilità di inizio stagione possono anche essere correlati a questo.,”Anche la vittoria in Ungheria è stata offuscata da un problema al motore, come ammette Sakuhara:” La vittoria in Ungheria è stata strana per noi, dato che il giorno delle qualifiche abbiamo avuto un guasto al motore che inizialmente era un mistero in quanto la parte che ha fallito non lo aveva mai fatto prima. Ma la causa è stata trovata per essere una temperatura dell’olio superiore al normale alla gara precedente in Germania. Questo ci ha costretto a studiare la relazione tra temperature dell’olio più elevate e regimi del motore più elevati.,’
Lo sviluppo in corso è stato interrotto alla fine della stagione da un blocco della tecnologia del motore che durerà almeno per i prossimi due anni. Ma, prima di questo, il RA809E aveva ricevuto una serie di aggiornamenti, tra cui un nuovo sistema di induzione e un nuovo iniettore nella prima parte dell’anno, mentre, durante la media stagione, il motore squadra ha trovato un modo per modificare la struttura delle valvole pneumatiche e ridurre l’attrito.,
Verso la fine della stagione il motore ha ricevuto un nuovo sistema di alimentazione e il design dell’iniettore è stato modificato, e l’aggiornamento finale prima dell’omologazione del motore è stata una nuova testata. Oltre ad aumentare la potenza di picco, la nuova testa ha migliorato la coppia bassa e media., L’affidabilità è stata migliorata anche nella seconda metà della stagione, e il team è riuscito ad aumentare il limite di giri e far funzionare il motore in modo affidabile a una temperatura olio/acqua più elevata, il che, a sua volta, significava che il team del motore aveva fatto la sua parte per aiutare l’efficienza aerodinamica complessiva dell’auto consentendo alla
Honda ha continuato in F1 con la RA806E utilizzata dal team it works fino all’inizio del 2009 quando ha improvvisamente abbandonato la Formula 1, la squadra si è trasformata in Brawn GP e ha vinto il Campionato del Mondo 2009 con Mercedes power., Tra il 2006 e il 2008 il RA806E è stato montato anche sul telaio del cliente Super Aguri. Honda è destinata a tornare in F1 nel 2015 come fornitore di motori.
Honda tornerà in F1 nel 2015 con un nuovo motore V6 nella parte posteriore delle vetture del team McLaren. Il motore sarà costruito in Giappone e gestito da una nuova fabbrica a Milton Keynes