ホンダはRA806E2.4リッター V8F1エンジンの詳細をレースカーエンジニアリングを含む出版物のグループに明らかにした。 ここに写っているエンジンはV023であり、3位に終わった2008年イギリスグランプリ。,v id=”0935a479fb”>
ホンダワークスの2006年シーズンに向けて、2004年にフォーミュラ1が3から切り替わることが明らかになった。,0リッターv10エンジンから小型でパワフルな2.4リッターv8sまで、ホンダはすでにIRL用のレーシングV8sを構築した経験があったが、これらのユニットは20,000rpmのフォーミュラ1スクリーマーの開発にはほとんど役に立たなかった。
最初のプロトタイプエンジンは2004年にムジェロの開発車の後ろで実行されたため、チームはパフォーマンスとV8による振動の増加が周囲のシステムに及ぼす影響に関するデータを収集することができた。, エンジン開発プロジェクトチームは桜原和夫氏の下で運営されており、”最も心配な問題は、設計チームがこれまで経験したことのないエンジン振動レベル’
振動の問題は、エンジンとシャーシの設計チームの両方が忙しくなるさまざまな問題につながる可能性があります。 最終的なフルレースエンジンであるRA806Eの設計は2005年に開始され、同年の七月に初めて実行された。, “エンジンの当初のコンセプトは、シーズン開幕戦でフル回転で走るv10を上回るボディジョイント剛性を大幅に向上させたパッケージを作成すること その後、開発段階の焦点は、V8エンジンに内在する振動の問題を解決しようとすることでした”と須倉原氏は説明します。 新しいエンジン規制により、スクラハラのチームはエンジンの全体的なアーキテクチャと使用できる材料に関する自由を制限することになりました。 V8エンジンは2400cc以下で、V角は90度でなければならなかった。, 二つの入口弁と排気弁の同じ数のみが許容されるであろう。 規制は厳しく、非常に制限的であり、シリンダー間隔は106.5mm（+/-0.2mm）に固定されていました。
しかし、設計者にとっての規制の本当に困難な部分は、エンジンの重心に関するものであり、第5.5条：5.5重量および重心：5.5.1エンジンの全重量は最低95kgでなければならない。 5.5.2エンジンの重心は基準面より165mm以上上にあってはならない。 5.5.,3エンジンの重心の縦方向および横方向の位置は、エンジンの幾何学的中心である領域内にある必要があります,+/-50mm.横方向の意味でのエンジンの幾何学的中心は、クランクシャフトの中心にあり、前方および後方のほとんどのシリンダーボアの中心間の中間点に縦方向にあると考えられます.
これらの規制は、ホンダチームが設計段階で材料、位置、詳細を非常に慎重にチェックする必要があることを意味しました。, エンジンチームには他にもいくつかの問題や既に述べたV8関連の問題もあり、シニアテクニカルディレクターの中本修平は”開発の初期段階では可変トランペットが禁止されていたため、効率的にトルクを生成することは難しかった。 トルク曲線はV8では滑らかではなく、トラクションコントロールの点から課題を作成しました。 カーブを平らにするのにしばらく時間がかかりました。,”
エンジンの開発は2006年まで続き、トラックテストを経てレースシーズンに入ると、桜原は”シーズン序盤は信頼性に重点を置き、パワーの面であまり犠牲にすることなくわずかに回転数を下げることにした。 他のチームは、各レースの初期段階でエンジン負荷を確認するために回転制限を激しく押しているように見えました。 エンジンは20,000rpmで瞬間的に走ることができたが、長いレースを通してその速度で一貫して走ることは不可能であった。,”
ホンダV8がコスワースV8のような他のエンジンのいくつかほど高く回転しなかった理由の一つを説明しようとすると、桜原は続けている：”それは私たちが比較的小さなボアとロングストロークを持っているようですが、私たちは馬力のほぼ同じ量を生産したと思います。 それにもかかわらず、初期のレースはホンダのエンジンチームにとって良いものではなく、オーストラリアグランプリの最終コーナーでジェンソン-バトンが苦しんだ”アフターバーナーモーメント”によって強調された。 その他の同じような問題を対談の一部の時間。,
’18グランプリウィークエンドのコースでエンジン故障に遭遇しましたが、それらはすべてレシプロエンジン関連の問題でした。 それらの多くは、クランクシャフト領域の振動によって影響を受ける部品の不均一な品質によって引き起こされた。 これはV10の問題ではありませんでした。 その結果、品質管理プロセスを改善しなければなりませんでした”と中本氏は説明します。 の長ストロークを増ピストンスピードに含まれていないこと耐久性に硬質を実現します。 シーズン序盤の信頼性の問題もこれに関連している可能性があります。,”ハンガリーでの勝利でさえ、エンジントラブルによって影を落としていました”と佐久原は認めているように、”ハンガリーでの勝利は、予選の日にエンジントラブルがあったので、最初は失敗した部分がこれまでになかったので、謎でした。 しかし、原因はドイツでの前のレースで通常のオイル温度よりも高いことが判明しました。 これは、より高い油温とより高いエンジン回転数との関係を調査することを余儀なくされた。,’
進行中の開発は、少なくとも次の二年間を通じて持続するエンジン技術の凍結によってシーズンの終わりに停止しました。 しかし、それ以前には、RA809Eはシーズン中盤に新しい誘導システムと新しいインジェクターを含む多くの更新を受けていましたが、エンジンチームは空気バルブの構造を変更して摩擦を減らす方法を見つけました。,
シーズン終了に向けて、エンジンは新しい燃料システムを受け取り、インジェクタの設計が変更され、エンジンホモロゲーションが開始される前の最終アップデートは新しいシリンダーヘッドでした。 加え、ピーク電力の向上、低および中範囲なトルクが得られます。, シーズン後半には信頼性も向上し、チームは回転数を上げてより高いオイル/水温で確実にエンジンを走らせることができたため、エンジンチームはより小さなラジエーターを走らせることによって全体的な空力効率を助けるために少しやっていたことを意味した。
ホンダはF1でRA806Eを使用し、2009年初頭までイットワークスチームが使用していたが、突然フォーミュラ1を終了し、チームはブラウンGPに変身し、2009年の世界選手権ではメルセデス-パワーで優勝した。, RA806Eは2006年から2008年にかけてスーパーアグリのシャシーにも搭載された。 ホンダはエンジンサプライヤーとしてF1に2015年に復帰する予定である。
ホンダはF1に戻ります2015マクラーレンチーム車の後ろにすべての新しいV6エンジンで. エンジンは日本で製造され、Milton Keynesの新工場から実行されます