Honda ujawniła szczegółowe informacje na temat swojego silnika RA806E 2.4 litre V8 F1 do grupy publikacji, w tym inżynierii wyścigowej. Silnik, który widzisz na zdjęciu to V023, który zajął 3 miejsce w Grand Prix Wielkiej Brytanii 2008.,w ID=”0935a479fb”>
Honda pracę w 2006 sezon rozpoczął się w 2004 roku, gdy stało się jasne, że Formuła 1 stała się przełączać z 3.,0-litrowe silniki V10 do mniejszych, mniej wydajnych 2,4-litrowych V8. Honda miała już pewne doświadczenie w budowaniu wyścigowych V8 dla IRL, ale te jednostki nie pomogłyby w opracowaniu 20.000 rpm Formuły 1 screamer.
pierwszy prototypowy silnik został uruchomiony na zapleczu samochodu rozwojowego w Mugello we wrześniu 2004 roku, dzięki czemu zespół mógł zebrać dane na temat osiągów i skutków zwiększonych wibracji powodowanych przez V8 na otaczające układy., Zespół projektowy ds. rozwoju silników był kierowany przez Kazuo Sakuraharę, który ujawnił RE: „najbardziej niepokojącym problemem będzie poziom wibracji silnika, którego zespół projektowy nigdy wcześniej nie doświadczył.”
problem z wibracjami może potencjalnie prowadzić do szeregu problemów, które mogłyby zająć zarówno zespoły projektowe silnika, jak i podwozia. Projekt RA806E, docelowego silnika wyścigowego, rozpoczął się w styczniu 2005 roku, a po raz pierwszy wystartował w lipcu tego samego roku., „Początkową koncepcją silnika było stworzenie pakietu o znacznie poprawionej sztywności przegubów nadwozia, który przewyższyłby V10 pod względem mocy na litr przy pełnych obrotach w pierwszym wyścigu sezonu. Następnie na etapie rozwoju skupiono się na próbie rozwiązania problemów związanych z wibracjami związanymi z silnikiem V8”, wyjaśnia Sukurahara. Nowe przepisy dotyczące silników ograniczyłyby swobodę zespołu Sukurahary w zakresie ogólnej architektury silnika, a także materiałów, z których mogliby korzystać. Miał to być silnik V8 o pojemności nie większej niż 2400 cm3, o kącie V wynoszącym 90 stopni., Dopuszczalne byłyby tylko dwa zawory wlotowe i taka sama liczba zaworów wydechowych. Regulacje były napięte i bardzo restrykcyjne, nawet rozstaw cylindrów został ustalony na 106,5 mm (+/- 0,2 mm).
bardzo trudną częścią przepisów dla projektantów były jednak przepisy dotyczące środka ciężkości silników, zgodnie z art. 5.5: 5.5 waga i środek ciężkości: 5.5.1 całkowita masa silnika musi wynosić co najmniej 95 kg. 5.5.2 środek ciężkości silnika nie może znajdować się mniej niż 165 mm powyżej płaszczyzny odniesienia. 5.5.,3 wzdłużne i boczne położenie środka ciężkości silnika musi mieścić się w obszarze, który jest geometrycznym środkiem silnika, + / – 50 mm. geometryczny środek silnika w sensie bocznym będzie uważany za leżący na środku wału korbowego i w środkowym punkcie między środkami przedniej i tylnej większości otworów cylindra wzdłużnie.
przepisy te oznaczały, że zespół Hondy musiałby bardzo dokładnie sprawdzić materiały, pozycje i szczegóły na etapie projektowania., Były też inne problemy dla zespołu silnika, a także problemy związane z V8, które już wspomniano, do przezwyciężenia, jak wyjaśnia starszy dyrektor techniczny, Shuhei Nakamoto: „we wczesnych etapach rozwoju trudno było nam produkować moment obrotowy wydajnie ze względu na zakaz zmiennych trąbek. Krzywa momentu obrotowego w V8 nie jest płynna, co stwarzało wyzwania z punktu kontroli trakcji. Trochę nam zajęło spłaszczenie krzywej.,”
rozwój silników był kontynuowany w 2006 roku, kiedy to przeprowadzono testy na torze, a następnie w samym sezonie wyścigowym, kiedy Sakurahara się rozwija: „na początku sezonu skupiliśmy się na niezawodności, stosując nieco zmniejszone obroty bez poświęcania zbyt wiele mocy. Inne zespoły zdawały się mocno naciskać na limit obrotów, aby ustalić obciążenie silnika na wczesnym etapie każdego wyścigu. Silnik był zdolny do pracy z prędkością 20 000 obr. / min, ale konsekwentne prowadzenie go z tą prędkością przez cały długi wyścig wydawało się niemożliwe.,'
wyjaśniając jeden z powodów, dla których Honda V8 nie obracała się tak wysoko, jak niektóre inne silniki, takie jak Cosworth V8, Sakurahara kontynuuje: 'jest tak, ponieważ mamy stosunkowo mały otwór i długi skok, ale uważamy, że wyprodukowaliśmy tyle samo koni mechanicznych. Mimo to wczesne Wyścigi nie miały być dobre dla zespołu Hondy, co podkreślał „moment dopalacza”, którego doznał Jenson Button na ostatnim zakręcie Grand Prix Australii. I inne podobne problemy dręczyły zespół przez jakiś czas później.,
'w ciągu 18 weekendów grand prix napotkaliśmy siedem awarii silników, z których wszystkie były problemami związanymi z wzajemnością. Wiele z nich było spowodowanych nierównomierną jakością części dotkniętych drganiami w obszarze wału korbowego. To nigdy nie było problemem z V10. W rezultacie musieliśmy usprawnić proces kontroli jakości” – wyjaśnia Nakamoto. „Długi skok zwiększa prędkość tłoka, co utrudnia osiągnięcie trwałości. Z tym mogą być również związane nasze problemy z niezawodnością na początku sezonu.,”Nawet zwycięstwo na Węgrzech zostało przyćmione przez problem z silnikiem, jak przyznaje Sakuhara:” zwycięstwo na Węgrzech było dla nas dziwne, ponieważ w dniu kwalifikacji mieliśmy awarię silnika, która początkowo była tajemnicą, ponieważ część, która zawiodła, nigdy wcześniej tego nie zrobiła. Okazało się jednak, że przyczyną była wyższa niż normalna temperatura oleju podczas poprzedniego wyścigu w Niemczech. Zmusiło to nas do zbadania związku między wyższą temperaturą oleju a wyższymi obrotami silnika.,”
trwający rozwój został zatrzymany pod koniec sezonu przez zamrożenie technologii silników, które ma trwać co najmniej przez najbliższe dwa lata. Ale wcześniej ra809e otrzymał wiele aktualizacji, w tym nowy układ indukcyjny i Nowy Wtryskiwacz na początku roku, podczas gdy w połowie sezonu zespół silników znalazł sposób na modyfikację struktury zaworów pneumatycznych i zmniejszenie tarcia.,
pod koniec sezonu silnik otrzymał nowy układ paliwowy i zmodyfikowano konstrukcję wtryskiwaczy, a ostatnią aktualizacją przed homologacją silnika była nowa głowica cylindrów. Oprócz zwiększenia mocy szczytowej nowa głowica poprawiła moment obrotowy w zakresie niskim i średnim., W drugiej połowie sezonu poprawiono również niezawodność, a zespołowi udało się zwiększyć limit obrotów i zapewnić niezawodną pracę silnika przy wyższej temperaturze oleju/wody, co z kolei oznaczało, że zespół silnika zrobił wszystko, aby poprawić ogólną wydajność aerodynamiczną samochodu, umożliwiając jazdę mniejszym chłodnicom.
Honda kontynuowała karierę w F1 z modelem RA806E używanym przez it works team aż do początku 2009 roku, kiedy to nagle odeszła z Formuły 1, zespół przekształcił się w Brawn GP i zdobył Mistrzostwo Świata 2009 z Mercedesem power., W latach 2006-2008 RA806E montowano również na podwoziu Super Aguri. Honda ma wrócić do F1 w 2015 roku jako dostawca silników.
Honda powróci do F1 w 2015 roku z zupełnie nowym silnikiem V6 Z Tyłu bolidów zespołu McLaren. Silnik zostanie zbudowany w Japonii i będzie uruchamiany z nowej fabryki w Milton Keynes