Honda har avslöjat intima detaljer om sin ra806e 2.4 liter V8 F1-motor till en grupp publikationer inklusive Racecar Engineering. Motorn du ser bilden här är V023 som slutade 3: e i 2008 British Grand Prix.,v id=”0935a479fb”>
för Honda började arbetet mot 2006-säsongen 2004 när det blev klart att Formel 1 skulle byta från 3.,Honda hade redan viss erfarenhet av att bygga racing V8s för IRL men dessa enheter skulle vara lite hjälp med att utveckla en 20,000 rpm Formel 1 screamer.
den första prototypmotorn kördes på baksidan av en utvecklingsbil på Mugello i September 2004, så laget kunde samla in data om prestanda och effekterna av de ökade vibrationerna som orsakas av en V8 på de omgivande systemen., Motorutvecklingsprojektgruppen kördes under Kazuo Sakurahara, som avslöjade att åter: ”det mest oroande problemet skulle vara en nivå av motorvibration som designteamet aldrig hade upplevt tidigare.’
vibrationsproblemet kan potentiellt ha lett till en rad problem som skulle hålla både motor-och chassidesignteam upptagna. Designen av ra806e, den slutliga full race-motorn, startade i januari 2005 och den sprang först i juli samma år., ”Det ursprungliga konceptet med motorn var att skapa ett paket med kraftigt förbättrad kroppsstyvhet, vilket skulle överträffa V10 när det gäller effekt per liter som kör vid full varv i säsongens öppningslopp. Då fokuserade utvecklingsstadiet på att försöka lösa vibrationsproblemen i en V8-motor, förklarar Sukurahara. De nya motorreglerna skulle begränsa sukuraharas lags frihet på motorns övergripande arkitektur, och även de material de kunde använda. Det måste vara en V8-motor på högst 2400cc, med en v-vinkel på 90 grader., Endast två inloppsventiler och samma antal avgasventiler är tillåtna. Reglerna var täta och mycket restriktiva, även cylinderavståndet fixerades vid 106,5 mm (+/- 0,2 mm).
en riktigt svår del av reglerna för konstruktörerna var dock de som gällde motorns tyngdpunkt, enligt artikel 5.5: 5.5 vikt och tyngdpunkt: 5.5.1 motorns totala vikt måste vara minst 95kg. 5.5.2 motorns tyngdpunkt får inte ligga mindre än 165mm över referensplanet. 5.5.,3 motorns längsgående och laterala tyngdpunktsläge måste ligga inom ett område som är motorns geometriska centrum, + / – 50mm. motorns geometriska centrum i lateral mening anses ligga i vevaxelns mittpunkt och i mitten mellan mitten av den främre och bakre delen av cylindern i längdriktningen.
dessa regler innebar att Honda laget skulle behöva kontrollera material, positioner och detaljer mycket noggrant på konstruktionsstadiet., Det fanns också några andra problem för motorteamet, liksom de V8-relaterade problem som redan nämnts, för att övervinna som senior teknisk chef, Shuhei Nakamoto, förklarar: ”i de tidiga utvecklingsstadierna var det svårt för oss att producera vridmoment effektivt på grund av förbudet mot rörliga trumpeter. Vridmomentkurvan är inte jämn på en V8 och det skapade utmaningar från dragkontrollens punkt. Det tog oss ett tag att platta ut kurvan.,’
motorns utveckling fortsatte till 2006 med spårprovning, och sedan vidare in i racingsäsongen själv, som Sakurahara expanderar: ”under den tidiga delen av säsongen fokuserade vi på tillförlitlighet, med något reducerade varvtal utan att offra för mycket när det gäller makt. Andra lag verkade trycka hårt rev-gränsen för att fastställa motorbelastningar under det tidiga skedet av varje lopp. Motorn var kapabel att köra vid 20,000 rpm tillfälligt, men att köra det konsekvent vid den hastigheten under en lång tävling verkade omöjligt.,”
fortsätter att förklara en av anledningarna till att Honda V8 inte rev så högt som några av de andra motorerna, som Cosworth V8, fortsätter Sakurahara: ”det är som vi har en relativt liten borrning och en lång stroke, men vi tror att vi producerade ungefär samma mängd hästkrafter.”Trots detta skulle de tidiga tävlingarna inte vara bra för Hondas motorteam, och detta framhävdes av ”afterburner moment” som Jenson Button lidit i sista hörnet av Australiens Grand Prix. Och andra liknande problem hundged laget under en tid efteråt.,
’ under 18 grand prix-helger drabbades vi av sju motorbortfall, som alla var problem med fram-och Återgäldning. Många av dem orsakades av den ojämna kvaliteten på de delar som påverkades av vibrationer i vevaxelområdet. Detta hade aldrig varit ett problem med V10. Som ett resultat var vi tvungna att förbättra kvalitetskontrollprocessen, förklarar Nakamoto. ”Det långa slaget ökar kolvhastigheten och det gör hållbarheten svårare att uppnå. Våra tidiga säsongens tillförlitlighetsproblem kan också vara relaterade till detta.,”Även segern i Ungern överskuggades av ett motorproblem, som Sakuhara medger:” segern i Ungern var konstigt för oss, som på kvalificeringsdagen hade vi ett motorfel som ursprungligen var ett mysterium som den del som misslyckades hade aldrig gjort det förut. Men orsaken befanns vara en högre än normal oljetemperatur vid föregående lopp i Tyskland. Detta tvingade oss att undersöka förhållandet mellan högre oljetemperaturer och högre motorvarv.,”
den pågående utvecklingen stoppades i slutet av säsongen av en motorteknikfrysning som ska vara minst under de närmaste två åren. Men innan dess hade ra809e fått ett antal uppdateringar, inklusive ett nytt induktionssystem och en ny injektor i början av året, medan motorteamet under mitten av säsongen hittade ett sätt att ändra strukturen hos de pneumatiska ventilerna och minska friktionen.,
mot slutet av säsongen fick motorn ett nytt bränslesystem och injektordesignen ändrades, och den slutliga uppdateringen innan motorhomologationen sparkade in var ett nytt cylinderhuvud. Förutom att öka toppeffekten förbättrade det nya huvudet lågt och mid range-vridmomentet., Tillförlitligheten förbättrades också under andra halvan av säsongen, och laget lyckades öka rev-gränsen och få motorn att köras på ett tillförlitligt sätt vid en högre olje – /vattentemperatur vilket i sin tur innebar att motorteamet hade gjort sin bit för att hjälpa övergripande bil aerodynamisk effektivitet genom att låta bilen köra mindre radiatorer.
Honda fortsatte i F1 med den RA806E som används av det fungerar lag fram till början av 2009 när det plötsligt sluta Formel 1-laget förvandlats till Brawn GP och vann 2009 års World Championship med Mercedes makt., Ra806e var också monterad på Super Aguri kundchassi mellan 2006 och 2008. Honda är inställd på att återvända till F1 2015 som motorleverantör.
Honda kommer tillbaka till F1 2015 med en helt ny V6-motor på baksidan av McLaren team cars. Motorn kommer att byggas i Japan och köras från en ny fabrik i Milton Keynes